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Midair Kollision: VFR-Flug nahe Sonnenunterganng

 

23. Mai 2019 - 01:42 Uhr


Flugsicherheit

Midair Kollision: VFR-Flug nahe Sonnenunterganng

Eine mit fünf Personen besetzte Piper PA 32-301 Saratoga und eine mit drei Personen besetzte DR 400-180 Regent waren im Reiseflug kollidiert. Beide Flugzeuge prallten auf den Boden.


Die BFU wurde durch die Polizei in Friedberg (Hessen) darüber informiert, dass sich östlich von Bad Nauheim ein Flugunfall mit zwei Luftfahrzeugen ereignet hat.


  • Art des Ereignisses: Unfall
  • Datum: 08. Dezember 2012
  • Ort: Wölfersheim-Melbach
  • Luftfahrzeuge, Hersteller / Muster:
    • 1. Piper Aircraft Corporation / PA 32-301 "Saratoga", fünf Personen tödlich verletzt, Flugzeug zerstört;
    • 2. Avions Pierre Robin / DR 400-180 "Regent", drei Personen tödlich verletzt, Flugzeug zerstört.

  • Drittschaden: Flurschaden

Ereignisse und Flugverlauf


Eine Piper PA 32-301 Saratoga startete um 15:05 Uhr auf dem Verkehrslandeplatz Stadtlohn (EDLS) zu einem VFR-Flug zum Verkehrslandeplatz Aschaffenburg (EDFC). An Bord des Flugzeuges befanden sich der Luftfahrzeugführer, der auch Eigentümer und Halter war sowie vier Passagiere. Gegen 15:35 Uhr startete eine DR 400-180 Regent auf dem Verkehrslandepatz Koblenz-Winningen (EDRK) zu einem VFR-Flug nach Reichelsheim (EDFB). An Bord waren die verantwortliche Luftfahrzeugführerin und zwei Passagiere. Beide Luftfahrzeuge befanden sich jeweils auf dem Rückflug zu ihren Heimatflugplätzen, von denen sie am selben Tag gestartet waren. Abb. 2 zeigt die Flugwege DR 400 und PA 32 gemäß Radaraufzeichnungen.


Aus den aufgezeichneten Radardaten ging hervor, dass die PA 32 sich um 16:03:01 Uhr nordwestlich der Gemeinde Wölfersheim in ca. 3.500 Fuß AMSL befand. Die DR 400 war zur gleichen Zeit nordöstlich der Stadt Bad Nauheim in einer Flughöhe von ebenfalls rund 3.500 Fuß AMSL. Beide Luftfahrzeuge waren zu diesem Zeitpunkt etwa 2,3 NM voneinander entfernt. Die PA 32 flog mit einem Kurs über Grund von 160 Grad geradeaus, während der der DR 400 eine Rechtskurve beschrieb.


Gegen 16:03:28 Uhr flogen beide Luftfahrzeuge im Luftraum zwischen der Stadt Bad Nauheim und der Gemeinde Wölfersheim in einer Flughöhe von ca. 3.500 Fuß AMSL. Der Abstand zwischen den Flugzeugen betrug zu diesem Zeitpunkt 1,02 NM. Der Flugweg der PA 32 war weiterhin in Richtung 160 Grad ausgerichtet, die DR 400 hatte die Rechtskurve beendet und einen Kurs über Grund von 120 Grad eingenommen. Ab dieser Position näherten sich die Flugzeuge in einer Zeitspanne von 39 Sekunden mit einer ermittelten Annäherungsgeschwindigkeit von 90 Knoten bis zur Kollision an.


Beginnend um 16:03:40 Uhr informierte die auf dem rechten Sitz befindliche Person der DR 400 die Flugleitung von Reichelsheim über die beabsichtigte Landung in fünf Minuten. Die DR 400 befand sich zu diesem Zeitpunkt rund drei NM nordwestlich des Verkehrslandeplatzes von Reichelsheim.


Um 16:03:52 Uhr waren beide Luftfahrzeuge, bei unveränderten Kursen und Flughöhen zwischen Bad Nauheim und der Ortschaft Melbach, in einem Abstand von 0,42 NM voneinander entfernt. Gegen 16:04:07 Uhr kollidierten die Flugzeuge südlich von Melbach und stürzten unmittelbar danach zu Boden. Alle acht an Bord der beiden Flugzeuge befindlichen Personen wurden tödlich verletzt und die beiden Luftfahrzeuge zerstört. Abb. 3 bis 6 zeigen das Kollisions- und Annäherungsszenario gemäß Radar- und GPS-Daten.


Luftfahrzeugführer der PA 32


Der 40-jährige Luftfahrzeugführer war seit dem 24.09.2012 Inhaber einer Lizenz für Privatpiloten PPL (A) (Private Pilot License (Aeroplanes), ausgestellt nach den Regelungen JAR-FCL (deutsch). In die Lizenz war die Klassenberechtigung PIC SE piston (land) eingetragen.


Die Lizenz war bis zum 24.09.2017, die Klassenberechtigung bis zum 24.09.2014 gültig. Das fliegerärztliche Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis zum 27.07.2016 datiert. Es enthielt die Einschränkung VNL (Correction for Defective Near Vision).


Darüber hinaus verfügte er über einen unbefristet gültigen Luftfahrerschein für Segelflugzeugführer, der im Jahr 1994 erstmals ausgestellt wurde. In die Lizenz war die Startart "Schleppstart hinter Luftfahrzeugen" eingetragen. Der Pilot verfügte über eine Gesamtflugerfahrung von 206 Flugstunden und 684 Starts, davon entfielen 149 Stunden und 413 Starts auf Segelflugzeuge und 57 Flugstunden mit 271 Starts auf Motorflugzeuge.


Auf der PA 32 hatte er vom 30.09.2012 bis zum 24.11.2012 eine Flugzeit von fünf Stunden 40 Minuten mit 31 Starts als Einweisung durchgeführt, davon drei Flüge mit 14 Minuten Flugzeit ohne Lehrer. Die Flugausbildung hatte er auf den Mustern DA 20 und PA 28 mit insgesamt 51 Stunden und 240 Starts absolviert.


Person auf dem rechten Sitz der PA 32


Die rechts sitzende 42 Jahre alte weibliche Person befand sich seit dem 08.05.2011 in der Ausbildung zum Privatpiloten nach den Regelungen JAR-FCL (deutsch) mit einer erfolgreich abgelegten Theorieprüfung. Sie war im Besitz eines Sprechfunkzeugnisses in englischer Sprache (BZF 1, Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis) und verfügte über eine Flugerfahrung von 41 Stunden.


Luftfahrzeugführerin der DR 400


Die 33-jährige Luftfahrzeugführerin war seit dem 28.01.2003 Inhaberin einer Lizenz für Privatpiloten, gültig bis zum 13.02.2016. In dem nach den Regelungen JAR-FCL (deutsch) ausgestellten PPL (A) waren die Klassenberechtigungen SE (Single Engine) piston (land) und TMG (Touring Motor Glider) eingetragen, jeweils gültig bis zum 13.02.2014.


Darüber hinaus war eine Schleppberechtigung ohne Fangschlepp eingetragen. Ferner verfügte sie über einen unbefristet gültigen Luftfahrerschein für Segelflugzeugführer, der im Jahr 1999 erstmals ausgestellt wurde. In die Lizenz waren die Startarten Schleppstart hinter Luftfahrzeugen und Windenstart eingetragen. Das fliegerärztliche Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war ohne Einschränkungen bis zum 10.12.2013 gültig.


Die Luftfahrzeugführerin verfügte über eine Gesamtflugerfahrung von 582 Flugstunden und 1.005 Starts, davon entfielen 446 Stunden und 663 Starts auf Segelflugzeuge sowie 136 Flugstunden mit 342 Starts auf Motorflugzeuge und Motorsegler. Der letzte Flug mit einem Motorflugzeug datiert laut persönlichem Flugbuch vom 09.09.2012.


Person auf dem rechten Sitz der DR 400


Die auf dem rechten Sitz befindliche männliche Person war seit dem 09.07.1993 Inhaber einer Lizenz für Verkehrspiloten ATPL, (Airline Transport Pilot License), ausgestellt nach den Regelungen JAR-FCL (deutsch). Die Lizenz enthielt die Klassenberechtigungen als PIC für verschiedene Verkehrsflugzeuge.


Darüber hinaus waren eine Klassenberechtigung für einmotorige Landflugzeuge (SEP land) und Motorsegler (TMG), jeweils gültig bis zum 31.08.2014 eingetragen. Ferner enthielt die Lizenz den Eintrag einer Lehrberechtigungen für PPL (A), gültig bis zum 30.09.2014.


Ferner verfügte er über einen unbefristet gültigen Luftfahrerschein für Segelflugzeugführer, der im Jahr 1987 erstmals ausgestellt wurde. In die Lizenz waren die Startarten Schleppstart hinter Luftfahrzeugen, Selbststart, Windenstart und TMG eingetragen. Als weitere Berechtigungen enthielt die Lizenz eine Lehrberechtigung, gültig bis zum 27.04.2013, eine Kunstflugberechtigung für Segelflugzeuge sowie eine Schleppberechtigung ohne Fangschlepp.


Angaben zum Luftfahrzeug PA 32-301 "Saratoga"


Die PA 32-301 Saratoga ist ein Tiefdecker in Metallbauweise des Herstellers Piper Aircraft Corporation. Das einmotorige, sechssitzige Flugzeug mit der Werknummer 32-8106068 wurde im Jahr 1981 in den USA gebaut. Das Luftfahrzeug verfügte über einen IO 540 K1G5D-Motor des Herstellers Lycoming und hatte einen Verstellpropeller.


Das Flugzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und wurde in privater Halterschaft betrieben. Die letzte Prüfung der Lufttüchtigkeit erfolgte am 12.07.2012. Die Gesamtbetriebszeit betrug am 24.11.2012 (letzter Bordbucheintrag) 1.146 Stunden mit 1.378 Landungen. Abb. 7 zeigt die PA 32-301 Saratoga in 3-Seiten Ansicht.


DR 400-180 "Regent"


Die DR 400-180 Regent ist ein einmotoriger, freitragender Tiefdecker in Holzbauweise mit festem Haupt- und Bugfahrwerk. Das viersitzige Flugzeug wurde 1993 von Avions Pierre Robin mit der Werknummer 2181 hergestellt.


Es ist mit einem Vierzylinder-Lycoming-O-360-A3A-Triebwerk mit 134 kW (180 PS) Leistung und festem Zweiblatt-Metallpropeller ausgerüstet. Das Flugzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und wurde in privater Halterschaft betrieben. Die letzte Prüfung der Lufttüchtigkeit erfolgte am 14.08.2012. Die Gesamtbetriebszeit betrug zu diesem Zeitpunkt 409 Stunden mit 912 Starts und Landungen. Abb. 8 zeigt die DR 400/180 Regent: 3-Seiten Ansicht.


Meteorologische Informationen


Nach Auskunft des Deutschen Wetterdienstes (DWD) herrschte am 8. Dezember 2012 Zwischenhocheinfluss mit trockener Kaltluft im Bereich der Wetterau vor. Bis auf einzelne hohe und mittelhohe Wolkenfelder war es niederschlagsfrei, die Sichten lagen bei 15 bis 20 km. Der Bodenwind wehte mit fünf Knoten aus nördlichen Richtungen. In der Höhe drehte der Wind auf West und war bis 3.000 ft AMSL ebenfalls fünf Knoten stark.


Das Rhein-Main-Gebiet und die Wetterau (GAFOR-Gebiet 45 mit einer Bezugshöhe von 800 ft AMSL) waren laut GAFOR-Vorhersage (General Aviation Forecast) für den Unfallzeitraum mit "Charlie" eingestuft. Die Einstufung steht für Sichten von über zehn km und Wolkenuntergrenzen von 5.000 ft über der Bezugshöhe.


Der westlich an die Wetterau angrenzende Taunus (GAFOR-Gebiet 42 mit einer Bezugshöhe von 2.000 ft AMSL) war ebenfalls mit "Charlie" eingestuft. Der östlich angrenzende Vogelsberg (GAFOR-Gebiet 43 mit einer Bezugshöhe von 2.000 ft AMSL) war mit "Oscar" klassifiziert. Die Einstufung bedeutet, dass die Sicht mindestens acht km beträgt und die Wolkenuntergrenze mindestens 2.000 ft über der Bezugshöhe liegt.


Die Routinewettermeldungen (METAR, Meteorological Aerodrome Report) für den Flughafen Frankfurt (EDDF) lauteten:


  • METAR 1450 EDDF 20003KT CAVOK (Clouds and Visibility Okay) M01/M08 Q1023 A3021 1010 2982
  • NOSIG (No Significant Change) R07L/1/0095 R07C/1/0095 R07R/1/0095 R18/1/0095
  • COMMENTS: TG: M06.2 VIS: 30KM
  • METAR 1520 EDDF 17002KT CAVOK M01/M08 Q1024 A3024 1011 2985
  • NOSIG R07L/1/0095 R07C/1/0095 R07R/1/0095 R18/1/0095
  • COMMENTS: TG:M08.8 VIS:30KM

Die Sonne befand sich zur Unfallzeit gegen 16:04 Uhr in einer Position von ca. 219 Grad und einem Winkel von etwa acht Grad über dem Horizont (siehe Anlage Sonnenstand Wölfersheim). Der Sonnenuntergang wurde für den Unfallort mit 16:22 Uhr angegeben. Zum Zeitpunkt des Unfalls war in der Wetterau eine ca. fünf Zentimeter dicke Schneedecke vorhanden. Abb. 9 zeigt den Sonnenstand in Wölfersheim zum Unfallzeitpunkt.


Funkverkehr


Es bestand Funkverbindung zwischen der DR 400 mit der Flugleitung des Zielflugplatzes Reichelsheim. Der Funkverkehr wurde aufgezeichnet und stand zur Auswertung zur Verfügung. Die Funkaufzeichnung war klar verständlich. Um 16:03:40 Uhr informierte die auf dem rechten Sitz befindliche männliche Person der DR 400 die Flugleitung von Reichelsheim über die beabsichtigte Landung in fünf Minuten.


Beide Luftfahrzeuge hatten nach Angaben des Flugsicherungsunternehmens am 08.12.12 zu keinem Zeitpunkt des Fluges Kontakt mit dem zuständigen Fluginformationsservice (FIS) Langen Info aufgenommen.


Flugdatenaufzeichnung


Beide Luftfahrzeuge verfügten über Navigationshilfen (Funknavigation). Die DR 400 war mit einem GPS-Gerät ausgestattet. Die Luftfahrzeuge waren weder mit einem Flugdatenschreiber (Flight Data Recorder, FDR) noch mit einem Cockpit Voice Recorder (CVR) ausgestattet.


Beide Aufzeichnungsgeräte waren nach den gültigen luftrechtlichen Regelungen nicht gefordert. Die Radardaten der Flugwege beider Luftfahrzeuge wurden von dem Flugsicherungsunternehmen aufgezeichnet und der BFU zur Auswertung zur Verfügung gestellt.


Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug


Der Unfall ereignete sich rund 35 km nordöstlich der Stadt Frankfurt am Main in der im Bereich der Wetterau gelegenen Gemarkung Wölfersheim-Melbach. Die Unfallstelle wurde begrenzt vom südlichen Ortsrand der Gemeinde Melbach im Norden, der Bundestraße B 455 im Westen und der Landesstraße L 3412 im Süden. Sie bestand aus zwei Teilflächen mit den jeweiligen Endlagen der beiden Flugzeuge.


Im nördlichen Teilbereich war ein ca. 200 mal 300 Meter großes Trümmerfeld vorhanden, in dem sich das Wrack der DR 400 befand. Im südlichen Teilbereich lag die Absturzstelle der PA 32 mit einem Trümmerfeld von etwa 50 mal 50 Meter Ausdehnung. Die Wracks der beiden Luftfahrzeuge lagen etwa 600 Meter voneinander entfernt. Abb. 10 zeigt eine Übersicht von Unfallstelle und Kollisionsszenario.


Im nördlichen Trümmerfeld lagen zum überwiegenden Teil Holzsegmente der DR 400. Darüber hinaus wurden auch Teile der PA 32 vorgefunden. Es handelte sich dabei um das rechte Hauptfahrwerk, das Bugrad, Bruchstücke der Radverkleidungen sowie weitere Kleinteile.


Die drei tödlich verletzten Insassen der DR 400 wurden ebenfalls an unterschiedlichen Stellen innerhalb dieser Fläche gefunden. In unmittelbarer Nähe der aufgefundenen beiden vorderen Sitze des Luftfahrzeuges befanden sich die beiden Personen, die vorne gesessen hatten.


An den beiden Hauptwracks sowie an Einzelstücken fanden sich zum Teil Farbantragungen des jeweils anderen Luftfahrzeuges. Ein seitliches, hinteres Segment der rechten Fahrwerksverkleidung der PA 32 enthielt eine ca. 30 cm lange Holzleiste der DR 400. Beide Teile waren in einem Winkel von ca. 40 Grad miteinander verbunden. Abb. 11 zeigt die Fahrwerksverkleidung der PA 32 mit einem ca. 30 cm langen Holzsegment der DR 400.


Die DR 400 wurde in Rückenlage mit einer nach Westen ausgerichteten Längsachse vorgefunden. Die äußere, linke Tragfläche war ab dem linken Hauptfahrwerk nicht vorhanden. Innerhalb des Trümmerfeldes fand sich eine Vielzahl von Teilen der linken Tragfläche mit einer Größe von maximal 50 mal 50 cm. Abb. 12 zeigt Farbantragungen der PA 32 an der äußeren rechten Verkleidung des Hauptfahrwerkes der DR 400.


Das hintere Rumpfsegment mit dem Leitwerksträger war abgeknickt und lag westlich des Hauptwracks. Das Seitenleitwerk sowie der linke Teil des Pendelhöhenruders waren abgerissen. Der Motor befand sich mit dem Propeller unter dem Luftfahrzeug. Ein Propellerblatt war im äußeren Drittel wellenartig verbogen und ohne Blattspitze. Seine Vorderkante war mit einer Vielzahl nebeneinander liegender Einkerbungen beschädigt. Es fanden sich weiße Farbantragungen entlang des gesamten Propellerblattes. Das zweite Propellerblatt war über die gesamte Länge verbogen, wies aber keine Beschädigungen auf. Abb. 13 zeigt die DR 400 mit rechter Tragfläche und abgeknicktem Leitwerk an der Unfallstelle.


Das obere Cowling-Segment der DR 400 wies über die gesamte Fläche Lackabschürfungen auf. Der Cockpitbereich war zerstört, einzelne Segmente von Steuerorganen und vom Instrumentenbrett lagen um das Wrack herum verstreut, oder waren teilweise mit diesem noch verbunden. Alle Sicherungen waren gedrückt. Alle Lämpchen einschließlich des Strobe und der Navigations-Lichter waren auf "off" geschaltet.


Die beiden Haupträder waren, ebenso wie die Fahrwerksverkleidungen, vollständig vorhanden und optisch intakt. Die Fahrwerksverkleidung des linken Hauptrades war seitlich eingerissen. Das Bugrad war abgeknickt und mit dem Wrack verbunden. Die rechte Tragfläche war stellenweise an der Nasenkante aufgerissen, ansonsten ohne größere Beschädigungen.


Die Funktion der Steuerorgane sowie die Stellungen von Schaltern und Bedienhebeln konnten aufgrund des hohen Zerstörungsgrades nur zum Teil geprüft bzw. nachvollzogen werden. Die Tanks waren aufgerissen und enthielten keinen Kraftstoff. Das südliche Trümmerfeld mit der Endlage der PA 32 befand sich unmittelbar an der Landesstrasse L 3412.


Das von den Untersuchern der BFU vorgefundene Wrack der PA 32 befand sich nicht mehr in seiner ursprünglichen Lage, da dieses zur Bergung der fünf tödlich verletzten Insassen durch die Einsatzkräfte der Feuerwehr verändert worden war. Der vordere Bereich des Luftfahrzeuges mit Triebwerk, Luftschraube und Cockpit steckte über zwei Meter tief im Erdreich einer Ackerfläche. Eine Rutschstrecke wurde nicht festgestellt. Der Dreiblatt-Propeller war verbogen und ein Propellerblatt an der Nabe abgerissen. Die beiden Tragflächen waren an der Nasenkante auf der gesamten Länge mehrfach gestaucht und bis zu 40 cm tief ins Erdreich eingedrungen. Es ergaben sich keine Hinweise auf irgend einen Brand.


Das Titelfoto zeigt die Unfallstelle der PA 32 mit Einschlagkrater. Das hintere Rumpfsegment der PA 32 war abgetrennt und mehrfach eingerissen. Die Leitwerke wiesen stellenweise Beschädigungen auf, waren insgesamt aber komplett vorhanden und optisch intakt.


Die Funktion der Steuerorgane sowie die Stellungen von Schaltern und Bedienhebeln, einschließlich einer Aktivierung des Autopiloten, konnten aufgrund des hohen Zerstörungsgrades nicht vollständig geprüft bzw. nachvollzogen werden. Die Tanks waren aufgerissen, es fanden sich Spuren von ins Erdreich ausgetretenem Kraftstoff.


Im Cockpit der PA 32 wurde ein Vorrat an Traubenzuckerblättchen und ein Gerät zur kontinuierlichen Blutzuckermessung gefunden, zudem ein sogenannter "Insulin-Pen" zur subkutanen Verabreichung von Insulin. Dieser enthielt eine Ampulle des Insulinpräparates "Lispro".


Die persönlichen Unterlagen des Piloten der PA 32 enthielten ein Dokument, welches die Verwendung der Medikamente "Lantus" und "Lispro" belegt. Das auf eine Fläche von 50 x 50 m begrenzte Trümmerfeld bestand ausschließlich aus Segmenten der PA 32. Die meisten Einzelstücke wurden direkt am Wrack bzw. wenige Meter südöstlich davon vorgefunden.


Die beiden Wracks und ein Großteil des Trümmerfeldes wurden aufgrund der Witterung mit Schneefall und Starkwind in der Nacht zum 09.12.2012 durch das Technische Hilfswerk mit Zeltplanen abgedeckt.


Medizinische und pathologische Angaben


Die acht tödlich verletzten Insassen der beiden Luftfahrzeuge wurden obduziert. Sie verstarben in direkter Folge des Aufpralls auf den Boden durch Polytraumata. Die im Cockpit der PA 32 aufgefundenen medizinischen Utensilien (u.a. Spritzen) konnten im weiteren Verlauf dem 40 jährigen Luftfahrzeugführer zugeordnet werden. Zeugenbefragungen im direkten Umfeld ergaben, dass dieser an einem juvenilen Typ 1 Diabetes erkrankt war, welcher bereits in seiner Jugendzeit erstdiagnostiziert wurde. Er führte sich seitdem selber regelmäßig Insulin durch subkutane Injektionen im Basal-Bolus Prinzip zu.


Laut Zeugenaussagen war die diabetische Stoffwechselsituation des Luftfahrzeugführers unter diesem Regime als stabil zu beschreiben. Episoden von akuter Unterzuckerung waren nicht bekannt. Die Überwachung des Blutzuckerspiegels erfolgte kontinuierlich über einen aufgebrachten Hautsensor und ein zugehöriges und ebenfalls im Cockpitbereich aufgefundenes Messgerät. Abweichungen des Blutzuckers außerhalb des Normbereichs werden durch dieses Gerät akustisch und optisch zur Anzeige gebracht.


Versuche und Forschungsergebnisse


Animation der Flugwege


Ziel der Untersuchung war es, auf Grundlage der vorhanden Daten (Radarspuren und GPS-Positionen) sowie der Kollisionsbefunde an den Wrackteilen, wie z.B. Farbantragungen, die Annäherung der beiden Luftfahrzeuge aneinander zu ermitteln und zu visualisieren. In einem ersten Schritt wurden durch Amtshilfe des Bundeskriminalamtes (BKA) zwei baugleiche Flugzeuge von außen und innen (Cockpitbereich) gescannt. Aus den gewonnenen Scandaten wurden die Luftfahrzeuge als dreidimensionale Modelle graphisch erzeugt.


Mit Unterstützung des Landeskrimanalamtes (LKA) Hamburg, erfolgte in einem zweiten Schritt als mehrstufiger Prozess ein Zusammenführen, Synchronisieren und Animieren der Luftfahrzeug-Silhouetten, Geländedaten und Flugwege (Radar- und GPS-Daten) mit Hilfe einer Spezialsoftware.


Das Ergebnis war die Erzeugung einer Echtzeitanimation des Annäherungsszenarios aus verschieden Perspektiven und Blickwinkeln, insbesondere aus dem Innern der Cockpitbereiche von den vorderen Sitzen der beiden Flugzeuge aus. Abb. 14 und 15 zeigen das Scannen Luftfahrzeuge DR 400 und PA 32. Abb. 16 und 17 zeigen eine Animation des Kollision-Szenarios aus der Perspektive vom linken Sitz der DR 400. Abb. 18 und 19 zeigen die Animation des Kollision-Szenarios aus der Perspektive vom linken Sitz der PA 32.


Gutachten zu visuellen Erfassungswahrscheinlichkeiten


Für die besonderen Rahmenbedingungen des Annäherungsszenarios der DR 400 und der PA 32 gab es in der Fachliteratur noch keine speziellen Untersuchungen. Zur Klärung der Frage, ob und in wieweit die Besatzungen der beiden Luftfahrzeuge in der Lage waren, den jeweiligen Konfliktverkehr rechtzeitig wahrzunehmen, erstellte die Technische Universität (TU), Darmstadt, im Auftrag der BFU ein Gutachten.


Kernstück der Untersuchung war ein Probandenversuch im Simulator zur Ermittlung der Aufmerksamkeitsverteilungen der Besatzungen in den beteiligten Luftfahrzeugen. Die gewonnenen Erkenntnisse aus den einzelnen Simulationen dienten den Gutachtern in einem weiteren Schritt zur analytischen Abschätzung der visuellen Erfassungswahrscheinlichkeiten. Die Resultate der Untersuchung fassen die Gutachter wie folgt zusammen:


"Aufgabe dieses Gutachtens ist es, die Untersucher der BFU bei ihren Einschätzungen der Geschehnisse, welche zum Flugunfall BFU 3X163-12 führten, zu unterstützen.


Die zentrale Frage des Gutachtens ist, ob die Kollision bei einem ungestörten Sichtbereich zwischen den beteiligten Flugzeugen hätte vermieden werden können. Um dieser Frage nachzugehen wurde zuerst ein aus der Literatur bekanntes Erfassungsmodell vorgestellt. Dieses Modell bildet in analytischer Form die Wahrscheinlichkeit ab, mit der ein Besatzungsmitglied bei der Luftraumbeobachtung ein anderes Luftfahrzeug entdeckt. Es ist durchaus anwendbar bei der Unfalluntersuchung. Von zentraler Bedeutung in diesem Modell ist der Aufmerksamkeitsparameter, welcher beschreibt, mit welcher Aufmerksamkeit die Besatzung der Aufgabe der Luftraumbeobachtung nachkommt.


Zwar bietet die Literatur auch einen experimentell ermittelten Zahlenwert für die Aufmerksamkeit, welcher der Luftraumbeobachtung zukommt, jedoch ist dieser nicht verwendbar für die Unfalluntersuchung. Die Probanden des Flugversuches, auf dessen Basis dieser in der Literatur befindliche Aufmerksamkeitswert identifiziert wurde, mussten Verkehr entdecken, welcher keine unmittelbare Bedrohung darstellte.


Hingegen hätten die am Flugunfall beteiligten Besatzungen einen Konfliktverkehr auf selber Flughöhe bei stehender Peilung im peripheren Sichtfeld entdecken müssen, um den Unfall abzuwenden. Entsprechend ist die Aufgabe zwischen den Unfallbesatzungen und den Probanden des Flugversuches eine andere gewesen und der Literaturwert nicht ohne weiteres anwendbar.


Aus diesem Grund wurde der Aufmerksamkeitswert, welcher der Unfallverhütungsaufgabe (Entdeckung von Konfliktverkehr auf selber Flughöhe bei stehender Peilung im peripheren Sichtfeld) zukommt, im Simulatorversuch experimentell identifiziert. Insgesamt nahmen 17 Besatzungen an den Simulatorversuchen am FSR teil, bei denen die Situation an Bord der Unfallluftfahrzeuge nachgestellt wurde. Alle Besatzungen im Simulatorversuch nahmen den Konfliktverkehr wahr, bevor er den eigenen Flugweg unmittelbar vor dem eigenen Flugzeug kreuzte. Jedoch geschah dies in Zeitintervallen zwischen 22 s und 2 s vor dem Kreuzen.


Im Mittel fand die Entdeckung des Konfliktverkehrs 9.2 Sekunden mit einer Standardabweichung von 6.1 Sekunden vor dessen Kreuzen statt. Auf Grundlage der Ergebnisse der Simulatorversuche war es möglich, einen neuen Aufmerksamkeitswert zu identifizieren. Dieser Aufmerksamkeitswert bezieht sich auf die Aufgabe des Entdeckens von Konfliktverkehr auf selber Flughöhe bei stehender Peilung im peripheren Sichtfeld.


Der im Simulatorversuch für die Unfallverhütungsaufgabe identifizierte Aufmerksamkeitswert wurde verwendet, um Aussagen über die visuellen Erfassungswahrscheinlichkeiten während der Annäherung des Flugunfalls zu treffen. Hierfür wurde das Erfassungsmodell aus der Literatur herangezogen und mit Flugwegdaten ergänzt. Es wurde ersichtlich, dass selbst unter den optimistischen Modellannahmen (keine Blendung durch tiefstehende Sonne, keine Abdeckung durch Flugzeugbauteile, etc.) das Konzept des "Sehen und Gesehen werden" an seine Grenzen stieß.


Nachdem die beiden am Unfall beteiligten Luftfahrzeuge auf Kollisionskurs eingedreht sind, hätte der Unfall nach diesen Erkenntnissen nicht zuverlässig verhindert werden können."


Abb. 20 zeigt die Versuchsanordnung der Simulation der TU Darmstadt.  Die aus dem Probandenversuch gewonnen nachfolgenden Abbildungen aus dem Cockpit einer Diamond DA 40, beziehen sich ausschließlich auf den Wahrnehmungsaspekt bei einer seitlichen Annäherung (stehende Peilung). Sie geben diese Annäherung der DR 400 aus der Perspektive der PA 32 in der Zeitspanne zischen 12 Sekunden bis eine Sekunde vor der Kollision wider. Der Annäherungsbereich der DR 400 ist in der Abbildung zur Verdeutlichung rot eingekreist.


Die übrigen Aspekte wie Sichteinschränkungen durch das Cockpit der Luftfahrzeuge, die Tragflächen, die Gegebenheiten durch das Relief, Sonnenstand und Blendungen, bleiben bei diesem Versuch unberücksichtigt. Die Bilder 21 bis 24 zeigen nach dem Annäherungsszenario im Simulator in einer Animation den Blick nach rechts aus dem Cockpit der PA 32 zehn, sechs, zwei Sekunden und eine Sekunde vor der Kollision.


Organisationen und deren Verfahren


Die Beurteilung der flugmedizinischen Tauglichkeit erfolgt in Deutschland durch als flugmedizinische Sachverständige (AME, Aeromedical Examiner) ausgebildete Ärzte. Diese führen ihre Tätigkeit in den meisten Fällen im Rahmen ihrer Praxisniederlassung aus. Je nach Ausbildungsstand sind sie zur Erteilung verschiedener Flugtauglichkeiten berechtigt. Der Luftfahrzeugführer der PA 32 konsultierte seit Beginn seiner fliegerischen Laufbahn fortlaufend denselben flugmedizinischen Sachverständigen zur Verlängerung seiner flugmedizinischen Tauglichkeit.


Bewertungsgrundlage für die Beurteilung der Flugtauglichkeit war zum damaligen Zeitpunkt die "Bekanntmachung der Bestimmungen über die Anforderungen an die Tauglichkeit des Luftfahrtpersonals" gemäß JAR-FCL 3 vom 27. März 2007. Hier heißt es im Abschnitt C – "Flugmedizinische Tauglichkeitsanforderungen Klasse 2" im Absatz JAR-FCL 3.295 "Stoffwechsel, Ernährung und Endokrinologie" (d): "Bewerber mit insulinpflichtigem Diabetes mellitus müssen als untauglich beurteilt werden."


Zusätzliche Informationen


Ausweichregeln


Beide Flugzeuge flogen nach Sichtflugbedingungen im unkontrollierten Luftraum E. Die zum Unfallzeitpunkt geltende Fassung der LuftVO beinhaltet in den §§ 12 und 13 u.a. folgende Festlegungen:


"Der Luftfahrzeugführer hat zur Vermeidung von Zusammenstößen zu Luftfahrzeugen sowie anderen Fahrzeugen und sonstigen Hindernissen einen ausreichenden Abstand einzuhalten."


und


"Luftfahrzeuge die sich im Gegenanflug einander annähern, haben, wenn die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht, nach rechts auszuweichen. Kreuzen sich die Flugrichtungen zweier Luftfahrzeuge in nahezu gleicher Höhe, so hat das Luftfahrzeug, das von links kommt, auszuweichen.


und




"Überholt ein Luftfahrzeug ein anderes, so hat das überholende Luftfahrzeug, auch wenn es steigt oder sinkt, den Flugweg des anderen zu meiden und seinen Kurs nach rechts zu ändern. Ein Luftfahrzeug überholt ein anderes, wenn es sich dem anderen von rückwärts in einer Flugrichtung nähert, die einen Winkel von weniger als 70 Grad zu der Flugrichtung des anderen bildet."


Die Vorschriften über die Ausweichregeln entbinden die beteiligten Luftfahrzeugführer nicht von ihrer Verpflichtung, so zu handeln, dass ein Zusammenstoß vermieden wird."


Fliegen im Luftraum E


Der Luftraum E ist gemäß AIP (Aeronautical Information Publication) Deutschland ein kontrollierter Luftraum mit VFR (Visual Flight Rules)- und IFR (Instrument Flight Rules)-Verkehr. Seine Obergrenze liegt bei FL100 (Flight Level; Ausnahme Alpen FL130) und die Untergrenze beim Übergang zum Luftraum G zwischen 1.000 Fuß und 2.500 Fuß GND. Es findet keine Staffelung zwischen den Verkehrsarten statt. Abb. 25 zeigt die Lage des Kollisionsortes (Unfallstelle) im Luftraum E.


Als Minima für VFR-Flüge gilt ein vertikaler Mindestabstand zu Wolken von 1.000 Fuß und ein horizontaler Mindestabstand zu Wolken von 1,5 km. Zur Durchführung von VFR-Flügen im Luftraum E müssen Flugsichten von mindestens fünf km bis FL 100 und acht Kilometer über FL 100 sichergestellt sein. Ab einer Höhe von 5.000 Fuß AMSL bzw. 3.500 Fuß GND gilt für motorgetriebene Luftfahrzeuge eine Transponderpflicht.


Unterhalb von 5.000 Fuß können im Luftraum E für den jeweils geflogenen Kurs beliebige Reiseflughöhen gewählt werden. Die Luftdruckeinstellungen bis 5.000 Fuß basieren auf dem jeweiligen, für die Region ermittelten, wetterbedingen QNH. Zur Vermeidung von Kollisionen im Reiseflug kommen in Deutschland ab einer "Übergangshöhe" von 5.000 Fuß die sogenannten "Halbkreisflughöhen" zur Anwendung.


Ein Merkmal dieser Regelung ist es, dass von Luftfahrzeugen, die nach Sichtflugregeln bzw. nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, je nach geflogenem Kurs über Grund, unterschiedliche Höhen einzuhalten sind. Es handelt sich dabei um Höhenbänder im Abstand von 500 Fuß. Zur Sicherstellung von einheitlichen Abständen aller Luftfahrzeuge untereinander wird ab 5.000 Fuß der Standardluftdruck von 1.013 hPa für die Höhenmesser eingestellt.


"Sehen und Vermeiden" ("See and Avoid")


Das Projekt "Erkennbarkeit von Segelflugzeugen und kleinen motorisierten Luftfahrzeugen" (BEKLAS, 2004) im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hat sich ausführlich mit der Problematik des Erkennens von Segelflugzeugen und kleinen motorgetriebenen Luftfahrzeugen auseinandergesetzt. Im Abschlussbericht dieses Projektes heißt es: "Der Luftverkehr basiert auf dem Grundprinzip des "See and Avoid", [...]. Obwohl es aus den Anfangstagen der Fliegerei stammt, hat dieses Konzept bis heute Gültigkeit. Wie der Name schon besagt, ist es lebenswichtig, anderen Verkehr zu sehen und von anderem Verkehr gesehen zu werden, um Kollisionen vorzubeugen. Kernelement hier ist also die Fähigkeit des Piloten, andere Flugzeuge aufzufassen, Kurs und Geschwindigkeit abzuschätzen und daraus dann die für die Situation richtige Aktion abzuleiten." [...] Beobachtet man im Flug ein anderes fliegendes Objekt, so bewegt es sich normalerweise gegenüber dem Vordergrund (z.B. Instrumente, Streben etc.).


Abhängig vom Winkel der beiden Kurspfade gibt es aber auch ein bestimmtes Geschwindigkeitsverhältnis, bei dem diese Bewegung nicht mehr wahrnehmbar ist und das beobachtete Objekt seine Position relativ zum Vordergrund nicht mehr ändert. Dieser Effekt wird als stehende Peilung bezeichnet." (BEKLAS, 2004)


Fluginformationsdienst


Die Deutsche Flugsicherung GmbH stellt für das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland den Fluginformationsdienst (FIS, Flight Information Service) zur Verfügung. In dem Gebiet, in welchem sich der Unfall ereignete, wird dieser Dienst auf der Frequenz von Langen Information bereitgestellt.


Die Betriebsanweisung Flugverkehrsdienste (BA-FVD) definiert die Aufgabe des FIS wie folgt: "Ein Dienst, dessen Aufgabe es ist, Hinweise und Informationen für die sichere und effiziente Durchführung von Flügen zu erteilen."


Im Rahmen seiner Aufgaben ist der FIS für die Bereitstellung von Informationen über Kollisionsgefahren für Luftfahrzeuge, die in Lufträumen der Klassen E, F und G betrieben werden, zuständig. Die beteiligten Luftfahrzeuge befanden sich nicht auf der Frequenz von Langen Information und hatten während des Fluges nicht versucht mit FIS Kontakt aufzunehmen.


Kollisionswarngeräte


Für die Allgemeine Luftfahrt stehen diverse Kollisionswarnsysteme zur Verfügung. Die Systeme nutzen verschiedene Ressourcen (z. B. ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast), Mode-S (Mode Selective (Transponder)), FLARM (Flight Alarm)) und unterstützen die Luftfahrzeugführer dabei mögliche Kollisionsgefahren mit anderen Luftfahrzeugen frühzeitig zu erkennen und rechtzeitig adäquate Ausweichmanöver einzuleiten.


Die Systeme können nur zur Unterstützung des Verfahrens "See and Avoid" und somit zur Kollisionsvermeidung beitragen, wenn das jeweils andere Luftfahrzeug entsprechende Informationen aussendet. In den beteiligten Luftfahrzeugen waren entsprechende Systeme nicht vorhanden.


Relief


Der südwestlich der Wetterau befindliche Taunus ist bis 880 m AMSL und der im Nordosten liegende der Vogelsberg ist bis 770 m AMSL hoch. Luftfahrzeuge die sich in gleicher Höhe über ebenem Gelände befinden und Blickkontakt zueinander haben, sehen sich – bei ausreichend klarer Luft – jeweils im Bereich der Horizontlinie. Abb. 26 rechts illustriert die Sichtbarkeit von Luftfahrzeugen, unter der tatsächlichen Horizontlinie fliegend.


Ein höher fliegendes Luftfahrzeug ist in der Regel besser zu erkennen, da es sich über der Horizontlinie befindet. Umgekehrt ist die Erkennbarkeit eines tiefer fliegenden Luftfahrzeuges, dessen Silhouette sich unterhalb der Horizontlinie befindet wegen des Kontrastes weniger gut zu erkennen.


Ist das Relief am Horizont angehoben, so ist die Horizontlinie in diesem Bereich höher und ein vor dieser Kulisse fliegendes Luftfahrzeug befindet sich aus der Perspektive eines anderen, gleich hoch fliegenden Luftfahrzeug unterhalb der Horizontlinie und ist somit schlechter erkennbar.


Die Abbildung 26 links wurde am 30.12.2012 aus der Perspektive der PA 32 in einer Höhe von 3.500 Fuß und einer Position, die der des Flugzeuges 39 Sekunden vor der Kollision entspricht, aufgenommen. Der Höhenzug des Taunus ist zur Verdeutlichung in der folgenden Abbildung rot umrandet. Aus diesem Luftraumsegment, das sich in der 3-Uhr-Position der PA 32 befand, näherte sich die DR 400 als stehende Peilung an.


Blendungen und Sichteinschränkungen


Eine Darstellung des Annäherungsszenarios in seiner letzten Phase unter tatsächlichen Bedingungen aus Sicht der Personen auf den Pilotensitzen der beiden Flugzeuge ist nur annäherungsweise möglich. Die Visualisierungen aus Sicht der betroffenen/ handelnden Personen legen hinsichtlich der Ausrichtung der beiden Luftfahrzeuge zu den geflogenen Kursen eine geradlinige bzw. parallele Ausrichtung der beiden Längsachsen zugrunde.


Bereits geringfügige Abweichungen der Lage des Flugzeuges im Raum, z.B. durch Vorhaltewinkel zur Korrektur des Windeinflusses, oder leichte Schräglagen, bedingt durch leichte Kursänderungen, führen zu signifikant veränderten Blickbeziehungen zu einem sich seitlich annähernden Luftfahrzeug. Auch die Sitzpositionen, z.B. durch unterschiedliche Sitzeinstellungen, haben Einfluss auf die Sicht nach draußen.


Hügel verdeckte womöglich Silhouette


Die Sicht aus Pilotenperspektive aus der PA 32 nach rechts zeigt die Abbildung 27 links. Die rote Umrandung umschließt das Luftraumsegment, in dem sich die DR 400 als Konfliktverkehr – mutmaßlich unter der Horizontlinie befindlich – angenähert hatte. Im ungünstigsten Fall muss davon ausgegangen werden, dass es zusätzlich zu einem teilweisen oder auch kompletten Abdecken des sich seitlich annähernden Flugzeuges durch die rechte Tragfläche und Cockpitsegmente kam.


Hinzu kommen die eingeschränkten Sichtbedingungen, hervorgerufen durch die angenommenen Blendungen bzw. Reflexionen infolge des niedrigen Sonnenstandes sowie der Schneebedeckung der umliegenden Landschaft/Umgebung. Die Abbildung 27 rechts stellt die Blendung und Sichteinschränkung durch die Sonne am 30.12.2012 bei einer vergleichbaren, wolkenfreien Wetterlage im gleichen Zeitfenster und in der gleichen Flughöhe wie zur Zeit der Kollision, nur wenige Minuten vor dem Sonnenuntergang, dar.


Charakteristisch für diesen Aspekt bzw. Sonnenstand sind die zusätzlichen erheblichen Sichteinschränkungen durch eine unreine Oberfläche der aus Plexiglas gefertigten Fenster. Es ist sehr wahrscheinlich, dass beim Blick aus dem Cockpit der PA 32 in Richtung der untergehenden Sonne, vergleichbare Bedingungen gegeben waren.


Stehende Peilung


Wenn sich zwei Luftfahrzeuge auf Kollisionskurs befinden und sich zueinander scheinbar nicht bewegen, spricht man von einer stehenden Peilung. Durch den fehlenden Bewegungsreiz wird die Wahrnehmung des Konfliktverkehrs durch die Piloten erschwert.


Beurteilung


Allgemeines


Die verantwortlichen Luftfahrzeugführer in beiden Flugzeugen hatten die vorgeschriebenen Lizenzen zur Durchführung des Fluges und waren jeweils im Besitz eines gültigen Flugtauglichkeitszeugnisses. Die verantwortliche Luftfahrzeugführerin der DR 400 verfügte mit knapp 600 Flugstunden und rund 1.000 Flügen über eine langjährige Erfahrung als Segel- und Motorfliegerin.


Der Pilot der PA 32 war in Bezug auf das Führen von Motorflugzeugen Lizenzneuling. Er verfügte aber als langjähriger Segelflieger mit einer Gesamtflugzeit von über 200 Flugstunden und knapp 700 Flügen über einen guten Erfahrungs- und Übungsstand. Auch mit dem Muster PA 32 war er mit einer Flugzeit von rund sechs Stunden und über 30 Flügen vertraut.


Dem Luftfahrzeugführer der PA 32 hätte aufgrund seines insulinpflichtigen Diabetes Mellitus Typ 1 gemäß den zum Unfallzeitpunkt geltenden Regularien nach JAR-FCL 3 (Joint Aviation Requirements Flight Crew License) die flugmedizinische Tauglichkeit verwehrt werden müssen. Trotzdem ist aus Sicht der BFU davon auszugehen, dass er, aufgrund der frühen Erstdiagnose seiner Erkrankung und der nach Wissensstand der BFU fortlaufenden engmaschigen und rigorosen Kontrolle der relevanten Stoffwechselparameter, zum Zeitpunkt des Unfalls mit hoher Wahrscheinlichkeit hierdurch nicht relevant gesundheitlich eingeschränkt war.


Die Luftfahrzeuge waren ordnungsgemäß zum Verkehr zugelassen und nachgeprüft. Hinweise auf technische Mängel wurden nicht festgestellt. Keines der beiden Flugzeuge war mit einem Kollisionswarnsystem ausgerüstet. Das Wetter war in Bezug auf die vorhandenen Sichten und Wolkenuntergrenzen für die Durchführung von Sichtflügen geeignet. Da sich die Sonne zum Unfallzeitpunkt in einer Position von ca. 219 Grad und einem Winkel von etwa acht Grad über dem Horizont befand, ist von Blendungen und Sichteinschränkungen beim Blick gegen die Sonne auszugehen.


Kollisionsszenario


Beide Luftfahrzeuge flogen nach Sichtflugregeln und befanden sich in der jeweils letzten Phase von längeren Überlandflügen gleichberechtigt im Luftraum E. Die Flughöhe betrug bei beiden Flugzeugen 3.500 Fuß AMSL. Die DR 400 hatte 15 Sekunden vor der Kollision Kontakt mit der Flugleitung von Reichelsheim aufgenommen.


Die Auswertung der Radar- und GPS-Daten belegen in den letzten 39 Sekunden vor der Kollision eine Annäherungsgeschwindigkeit von 90 Knoten der sich aufeinander zubewegenden Luftfahrzeuge. Die Luftfahrzeuge näherten sich mit einem Winkel von ca. 40 Grad in Form einer stehenden Peilung in der 9-Uhr- bzw. 3-Uhr-Position einander an.


Die ausgelesenen Flugwege aus den Radar- und GPS-Daten zeigen dass sich beide Flugzeuge im Horizontalflug befanden. Auch die beschriebenen Kontaktspuren belegen, dass die beiden Luftfahrzeuge im Horizontalflug unterwegs waren. Außerdem zeigen die Spuren, dass keines der beiden Flugzeuge eine Ausweichbewegung durchgeführt hatte. Dabei war die Lage der PA 32 im Luftraum zum Zeitpunkt der Kollision etwa eine halbe Flugzeughöhe oberhalb der DR 400. Abb. 28 zeigt die Flugwege-Rekonstruktionen gemäß Radardaten der DR 400 (rot) und der PA 32 (grün).


Laut LuftVO (Luftverkehrsordnung) befand sich die PA 32 gegenüber der DR 400 in einem Überholvorgang und wäre somit ausweichpflichtig gewesen. Aufgrund der vorliegenden äußeren Rahmenbedingungen, wie stehende Peilung, Sonnenstand, Blendungen und Relief, konnte nach Auffassung der BFU der Luftfahrzeugführer der PA 32 das sich von rechts annähernde Luftfahrzeug nicht rechtzeitig wahrnehmen und ausweichen. Aufgrund der Annäherung der PA 32 von hinten links, konnte nach Auffassung der BFU die Pilotin der DR 400 das andere Flugzeug nicht rechtzeitig wahrnehmen und ausweichen.


In beiden Flugzeugen war jeweils die auf dem rechten Sitz befindliche Person ebenfalls mit den flugbetrieblichen Vorgängen hinreichend vertraut. Es ist deshalb davon auszugehen, dass die auf den linken Sitzen befindlichen, verantwortlichen Luftfahrzeugführer durch diese Personen in ihren Aufgaben unterstützt wurden. So hat zum Beispiel der mitfliegende Lizenzinhaber in der DR 400 den Funkverkehr mit der Flugleitung von Reichelsheim kurz vor der Kollision abgewickelt.


Die angenommene Aufgabenteilung in beiden Cockpits war dem Grunde nach geeignet, insgesamt auch mehr Kapazität für die Luftraumbeobachtung zur Verfügung zu haben. Dennoch haben diese zusätzlichen Ressourcen zur Luftraumbeobachtung in den beiden Luftfahrzeugen die Kollision nicht verhindert.


Auch die Ergebnisse der im Auftrag der BFU durchgeführten Studie der TU Darmstadt zeigen anschaulich, dass die Möglichkeiten der Wahrnehmung von Konfliktverkehr im Sinne von "See and Avoid" beim vorliegenden Annäherungsszenario stark eingeschränkt sind. Beide Luftfahrzeuge befanden sich auf unterschiedlichen Funkfrequenzen. Eine aktive Unterstützung von FIS konnte deshalb nicht erfolgen.


Schlussfolgerungen


Befunde


Die verantwortliche Luftfahrzeugführerin der DR 400 besaß die für die Flugdurchführung vorgeschriebene Lizenz und war, mit einer Gesamtflugerfahrung von knapp 600 Flugstunden, erfahren. Die auf dem rechten Flugzeugsitz der DR 400 befindliche Person war ein erfahrener Luftfahrzeugführer, der die Luftfahrzeugführerin beim Funkverkehr unterstützt hat.


Der verantwortliche Luftfahrzeugführer der PA 32 besaß die für die Flugdurchführung vorgeschriebene Lizenz. Der Flug war sein zweiter Flug als Lizenzinhaber. Der verantwortliche Luftfahrzeugführer der PA 32 war insulinpflichtiger Diabetiker der Kategorie Typ 1. Die BFU geht davon aus, dass der Luftfahrzeugführer aufgrund der engmaschigen und rigorosen Kontrolle der relevanten Stoffwechselparameter, zum Zeitpunkt des Unfalls mit hoher Wahrscheinlichkeit hierdurch nicht relevant gesundheitlich eingeschränkt war.


Die auf dem rechten Flugzeugsitz der PA 32 befindliche Person war eine Flugschülerin im letzten Ausbildungsabschnitt zum PPL (A). Inwieweit sie den Piloten bei der Flugdurchführung unterstützt hatte, konnte nicht geklärt werden. Es wurden keine Hinweise auf technische Mängel an den Luftfahrzeugen festgestellt. Beide Luftfahrzeuge verfügten über kein Kollisionswarngerät. Beide Luftfahrzeuge befanden sich auf unterschiedlichen Funkfrequenzen und flogen nicht mit Unterstützung von FIS. Die DR 400 hatte Funkkontakt mit dem Zielflugplatz aufgenommen.


Die Luftfahrzeuge näherten sich in einem Winkel von ca. 40 Grad und einer Annäherungsgeschwindigkeit von 90 Knoten als stehende Peilung im Horizontalflug auf Kollisionskurs an. Die PA 32 befand sich gegenüber der DR 400 in einem Überholvorgang. Beide Luftfahrzeuge flogen gemäß den Radar- und GPS-Auswertungen in einer Höhe von 3.500 Fuß.


Zum Zeitpunkt des Unfalls herrschten Sichtflugbedingungen. Zum Zeitpunkt des Unfalls befand sich die Sonne in einer Position von ca. 219 Grad und einem Winkel von etwa acht Grad über dem Horizont. Die Landschaft rund um den Unfallort war mit Schnee bedeckt. Die Geländestruktur war aus der Perspektive der PA 32 in Richtung der sich annähernden DR 400 durch den Feldberg (Taunus) an der Horizontlinie erhöht. Die Geländestruktur war aus der Perspektive der DR 400 in Richtung der sich annähernden PA 32 durch den Vogelsberg an der Horizontlinie erhöht.


Ursachen


Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass die Piloten beider Luftfahrzeuge die Annäherung des Konfliktverkehrs nicht oder nicht rechtzeitig wahrgenommen hatten. Zu dem Unfall haben beigetragen:


eine Annäherung der beiden Flugzeuge zueinander in Form einer stehenden Peilung, eine Blendung des Piloten der PA 32 durch die tiefstehende Sonne, orographisch bedingte Einschränkungen der Erkennbarkeit der beiden Flugzeuge.


Sicherheitsinformationen


Im Rahmen der BFU-Studie über Annäherungen und Kollisionen von Luftfahrzeugen im deutschen Luftraum 2010 bis 2015, schlussfolgert die BFU, dass die Kollisionsgefahr aller Verkehrsteilnehmer im VFR-Reiseflug und im VFR-Platzverkehr nur mit entsprechender, kompatibler Kollisionswarnausrüstung reduziert werden kann.


Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit. Quelle und Bilder, soweit nicht anders angegeben: BFU, gekürzt.


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