Segelflugzeuge mit Hilfsantrieb finden in den letzten Jahren immer größere Verbreitung. Nicht zuletzt deshalb, weil Außenlandesituationen, die im Segelflug ein großes Unfallrisiko bergen, dadurch vermieden werden können. Funktioniert das Klapptriebwerk jedoch nicht wie vorgesehen, erschwert es die Situation, aus der es heraushelfen sollte.
Seit 2005 wurden der BFU 103 Unfälle mit 36 Toten und 15 schwer Verletzten in der Luftfahrzeugart „Segelflugzeuge mit Hilfsantrieb“ mit in Deutschland zugelassenen Luftfahrzeugen gemeldet. Bei mindestens 30 Ereignissen ist davon auszugehen, dass das Klapptriebwerk nicht regulär funktioniert hat.
Beispiel:
Ein Ventus CM startete im Flugzeugschlepp zu einem Dreiecksflug. Das Wetter entwickelte sich schlechter als erwartet, so dass sich der Pilot in ca. 250 m Höhe entschloss, das Klapptriebwerk des Ventus zu benutzen. Trotz mehrmaliger Startversuche sprang der Motor jedoch nicht an. Zeugen beobachteten, wie der Motorsegler mit ausgefahrenem und stehendem Motor über ein Getreidefeld anflog. Der Pilot leitete eine Linkskurve ein, bei der er laut Zeugenaussagen aus einer Höhe von ca. 20 m in einer Linksdrehung nahezu senkrecht in einem Wiesengrundstück aufprallte. Der Pilot erlitt tödliche Verletzungen, das Luftfahrzeug wurde zerstört. Bei der Untersuchung des Luftfahrzeuges an der Unfallstelle wurde der Motor in ausgefahrener Stellung vorgefunden. Es befanden sich noch ca. 12 Liter Kraftstoff im Tank und der Kraftstoffhahn war geschlossen.
Oft sind in Unfallberichten auch die Begriffe „Hindernisberührung“, „Zukurzkommen“ und „Kontrollverlust“ zu lesen.
Die Beachtung folgender Punkte kann zur Vermeidung derartiger Unfälle beitragen:
Der bekannte Entscheidungstrichter für Außenlandungen (s. FSM 1/89 – LBA) wurde dem Betrieb von Segelflugzeugen mit Hilfsantrieb angepasst. Folgende vier Entscheidungsstufen sollten bei der Verwendung von Klapptriebwerken eingeplant werden:
Im Fall eines Triebwerkversagens müssen weitere Entscheidungsstufen abgearbeitet werden.
Der Pilot muss in allen Flugphasen die Kontrolle über das Luftfahrzeug behalten. Das gilt für den Flug mit eingefahrenem Triebwerk in Segelflugkonfiguration ebenso, wie für den Flug mit ausgefahrenem und u. U. stehendem Klapptriebwerk.
Kann das Triebwerk bis zum Erreichen der Sicherheitsmindesthöhe nicht wieder eingefahren werden, tritt die Bedienung des Triebwerks in den Hintergrund. Anflug und Landung mit ausgefahrenem und stehendem Klapptriebwerk sind dann konzentriert unter Beachtung folgender Besonderheiten abzuarbeiten:
Beim Flug mit ausgefahrenem und stehendem Klapptriebwerk ist deshalb die Fahrtkontrolle äußerst wichtig. Die Flugeigenschaften eines modernen Segelflugzeuges verändern sich dabei gravierend. Dies erfordert die volle Aufmerksamkeit des Piloten!
Um die Zuverlässigkeit des Systems Pilot/Technik zu erhöhen, empfiehlt die BFU im Vorfeld des Einsatzes:
1. Pilot
2. Technik
Tipps zum Training:
Quelle: BFU