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Triebwerksausfall von AS 350BA durch Anti-Ice-Zusatz?

 

09. Nov 2014 - 08:57 Uhr


Flugsicherheit

Triebwerksausfall von AS 350BA durch Anti-Ice-Zusatz?

Für einen schwedischen Auftraggeber führte das norwegische Luftfahrtunternehmen seit dem Frühjahr 2012 mit Hubschraubern des Musters AS 350 Laser-Scan-Messflüge in Norwegen, Schweden, Dänemark und Deutschland durch. Während eines Überführungsfluges mit einem Hubschrauber AS 350BA von Deutschland nach Schweden brach im Bereich der Lübecker Bucht der Radar- und Funkkontakt ab.

Nach mehrtägiger Suche wurden der Hubschrauber und die beiden Leichen der vermissten Personen im Bereich der Neustädter Bucht lokalisiert und anschließend geborgen.

Identifikation

  • Art des Ereignisses: Unfall
  • Datum: 05. Dezember 2012
  • Ort: Neustädter Bucht
  • Luftfahrzeug: Hubschrauber
  • Hersteller / Muster: Eurocopter / AS 350BA
  • Personenschaden: Pilot und System-Operator tödlich verletzt
  • Sachschaden: Luftfahrzeug schwer beschädigt
  • Drittschaden: keiner

Ereignisse und Flugverlauf

Das Messflugvorhaben in Deutschland begann am 16.11.2012. Aufgrund mehrfacher wetterbedingter Flugausfälle sollte die Messserie in Deutschland für das Jahr 2012 beendet und der Hubschrauber zurück nach Norwegen geflogen werden. Im Rahmen des Überführungsfluges startete der Pilot am Unfalltag in Begleitung eines System-Operators um ca. 13:45 Uhr1 auf dem Verkehrsflughafen Lübeck (EDHL) mit dem Ziel Halmstad (ESMT), Schweden. Dort sollten vor dem Weiterflug nach Norwegen die Zusatzausrüstung ausgebaut und periodische Wartungsmaßnahmen am Hubschrauber durchgeführt werden.

Für den Flug nach Schweden hatte der Pilot einen Flugplan aufgegeben. Als Reisegeschwindigkeit waren 100 kt, als Flughöhe VFR ohne explizite Flugstrecke angegeben. Als Flugdauer nach Halmstad (ESMT) wurden 02:00 Stunden eingetragen. Die Flugzeit bis zum Grenzüberflug nach Dänemark wurde mit zehn Minuten und bis zum Grenzüberflug nach Schweden mit 01:40 Stunden angegeben. Als maximal mögliche Flugzeit wurden 03:00 Flugstunden im Flugplan aufgeführt.

Pilot wählte Umweg um Flugbeschränkungsgebiet

Nach dem Verlassen der Kontrollzone flog der Hubschrauber mit nördlichem Kurs in Richtung der westlichen Küste der Neustädter Bucht. Laut Funkumschrift nahm der Pilot um 13:52 Uhr Funkkontakt mit Bremen Information (125,10 MHz) auf. Er wurde auf ein temporäres Flugbeschränkungsgebiet im Bereich des Sonderlandeplatzes Sierksdorf (EDXT) aufmerksam gemacht, auf das er direkt zuflog. Der Fluginformationsspezialist empfahl ein Umfliegen rechts oder links, worauf der Pilot ein östliches Umfliegen in Richtung Fehmarn vorschlug. Zu dieser Zeit wurde kein Transpondersignal des Hubschraubers mehr aufgezeichnet und der Pilot wurde von dem Fluginformationsspezialisten darauf hingewiesen, dass er nur noch ein Primärziel auf dem Radarschirm sähe.

Der Pilot wollte daraufhin den Transponder erneut aus- und einschalten und bat nochmals um Mitteilung der Ausmaße des Sperrgebietes und fragte, wie weit er in Richtung Osten fliegen müsse, um dieses zu umfliegen. Darauf empfahl ihm der Fluginformationsspezialist über die Lübecker Bucht in Richtung der Ortschaft Grömitz zu fliegen. Dies bestätigte der Pilot und bog nach nochmaligem Hinweis auf das nun direkt vor ihm liegende Flugbeschränkungsgebiet nach Osten ab.

Um 13:57 Uhr informierte der Fluginformationsspezialist den Piloten darüber, dass nun auch kein Primärziel mehr auf dem Radarschirm zu erkennen sei und somit keine Verkehrsinformationen möglich seien. Darauf sendete der Pilot um 13:57:30 Uhr mit erregter Stimme einen unverständlichen Satz und der Funkkontakt brach ab.

Radaranlagen der Bundeswehr zeichneten den letzten Primärzielkontakt des Hubschraubers um 13:57:47 Uhr ca. mittig der Neustädter Bucht (N 54°02‘44‘‘ E 010°50‘45‘‘) mit Flugrichtung 084° auf. Nachdem der Funkkontakt abgebrochen war, versuchte der Fluginformationsspezialist mehrfach den Hubschrauber direkt bzw. über andere Luftfahrzeuge als Relaisstation zu erreichen. Nachdem dies misslang und ein Flugunfall vermutet wurde, wurde der Such- und Rettungsdienst um ca. 14:31 Uhr informiert und die Suche nach dem Hubschrauber und den beiden Personen begann.

Acht Tage später, am 13.12.2012, wurden der Hubschrauber und ca. 50 m bzw. ca. 67 m davon entfernt die beiden verstorbenen Personen auf dem Grund der Neustädter Bucht in ca. 20 m Wassertiefe lokalisiert. Am 14. und 15.12.2012 wurden nach dokumentierter Auffindsituation unter Wasser die Leichen des Piloten und des System-Operators sowie der Hubschrauber geborgen.

Angaben zum Piloten und System-Operator

Der 27-jährige Pilot war im Besitz einer norwegischen Berufspilotenlizenz für Hubschrauber, ausgestellt nach den Regelungen JAR-FCL 2, erstmalig ausgestellt am 27.05.2007, gültig bis 02.02.2016. In die Lizenz war die Musterberechtigung als verantwortlicher Luftfahrzeugführer auf AS350/B3/EC130B4 eingetragen. Er verfügte über ein Flugtauglichkeitszeugnis Klasse 1 nach JAR-FCL 3 mit der Auflage eine Brille zu tragen (VDL und RXO), gültig bis 01.12.2013.

Er war seit April 2008 Angestellter des betroffenen norwegischen Luftfahrtunternehmens. Zuerst arbeitete er als sogenannter Loadmaster bei der Brandbekämpfung mit Hubschraubern. Zusätzlich flog er als Pilot unter Aufsicht (PICUS) ca. 390 Stunden. Seit Februar 2012 wurde er alleine als verantwortlicher Pilot bei dem Unternehmen eingesetzt.

Seine Gesamtflugerfahrung betrug nach Angaben des norwegischen Luftfahrtunternehmens ca. 530 Stunden, hiervon flog er seit Mai 2007 den Großteil auf dem Muster AS 350. Der System-Operator war 32 Jahre alt. Er war Mitarbeiter des schwedischen Auftraggeberunternehmens für die Messflüge. Er war die gesamte Zeit während der Flüge in Deutschland mit dem Piloten zusammen eingesetzt.

Angaben zum Luftfahrzeug AS 350BA

Der einmotorige Hubschrauber AS 350B des Herstellers Eurocopter (vormals Aerospatiale) ist ein leichter Mehrzweckhubschrauber für bis zu sechs Insassen. Er wurde 1977 nach FAR/JAR Part 27 zugelassen. Die Variante AS 350BA wurde 1991 zugelassen. Der Hubschrauber verfügt über ein Triebwerk Turbomeca Arriel 1B, einen Star-Flex-Dreiblatthauptrotor, ein Kufenlandegestell und einen Heckrotor für den Drehmomentausgleich um die Hochachse. Das Tankvolumen beträgt 540 Liter. Die maximal zulässige Abflugmasse für das Modell AS 350BA beträgt 2.100 kg, mit abwerfbarer Außenlast am Lasthaken 2.250 kg.

Von der Modellserie AS 350 wurden nach Angaben des Herstellers bis Ende 2011 3.931 Stück produziert, die insgesamt ca. 18.880.000 Flugstunden betrieben wurden. Der Heckrotor dreht im Normalbetrieb (394 Umdrehungen pro Minute (rpm) des Hauptrotors) mit ca. 2.086 rpm. Er wird über eine zweigeteilte Heckrotorwelle angetrieben. Die Welle besteht aus einer vorderen kurzen Stahlwelle und einer hinteren langen, mehrfach gelagerten Aluminiumwelle. Verbunden sind beide Wellen mit einer Innen-Außen-Verzahnung zum Längenausgleich und flexiblen Kupplungen. Die Welle dreht sich im Normalbetrieb, wie auch bei einer Autorotation, mit ca. 6.125 Umdrehungen pro Minute. Die Heckrotorwelle verläuft oberhalb des Heckauslegers bis zum Heckrotorgetriebe. Abgedeckt ist die Welle durch eine Verkleidung aus mehreren Segmenten.

Die Sinkrate im Falle einer Autotrotation beträgt bei dem Muster AS 350BA ca. 1.800 ft/min bei einer Fluggeschwindigkeit (Geschwindigkeit für das geringste Sinken) von ca. 65 kt. Seit 2011 ist ein vereinfachter Flugdatenrecorder Teil der Standardausrüstung für neu ausgelieferte Hubschrauber des Musters AS 350 in den USA. Seit 2013 ist dieser Flugdatenrecorder ebenfalls standardmäßig bei Hubschraubern der französischen Montagelinie eingerüstet. Für alle älteren AS 350-Modelle besteht die Möglichkeit einer zugelassenen Nachrüstung (STC FAA und EASA). Der verunfallte Hubschrauber, Baujahr 1978, hatte die Werknummer 1017. Er wurde als B-Version ausgeliefert und 1995 in die Variante BA umgerüstet. Die Betriebsleermasse betrug ca. 1.275 kg. Die letzte Prüfung der Lufttüchtigkeit wurde am 20.09.2012 durchgeführt. Die letztmalige Freigabebescheinigung wurde am 08.11.2012 nach einer Instandhaltungskontrolle (W.O. 9) mit regelmäßig vorgeschriebener Sichtkontrolle am Triebwerk bei einer Gesamtbetriebszeit von 12.941 Stunden ausgestellt.

Notschwimmer-Betrieb nicht mit Zusatzequipment

Zum Unfallzeitpunkt hatte der Hubschrauber eine Gesamtbetriebszeit von ca. 12.970 Stunden. Er war in Norwegen zum Verkehr zugelassen, Halter war ein norwegisches Luftfahrtunternehmen. Der Hubschrauber war mit Zusatzequipment, einem sogenannten Saab TopEyeTM, ausgerüstet. Dieses bestand aus einem Cargobehälter unterhalb des Rumpfes zwischen den Kufen und einem Computer-Rack in der hinteren Kabine. Für diese Ausrüstung bestand ein schwedisches Modification Certificate No. M1/95, Rev. 5. Das Gewicht dieser Zusatzausrüstung betrug nach Angaben des Besitzers ca. 220 kg. Laut der Flughandbuchergänzung für Flüge mit installiertem TopEyeTM-Equipment (Supplement for TopEyeTM No. 8081 001-102 und -103) betrug das Gewicht der gesamten Ausrüstung ca. 336 kg. Das Supplement erlaubt eine maximale Fluggeschwindigkeit (VNE) von 105 KIAS. Die Fluggeschwindigkeit bei normaler Reiseflugleistung wird um ca. 30 KIAS aufgrund des erhöhten aerodynamischen Widerstandes reduziert. Die Sinkrate während einer Autorotation ist danach um ca. 150 ft/min erhöht.

Der Betrieb von Notschwimmern ist mit installiertem und elektrisch angeschlossenem TopEyeTM-Equipment nicht möglich. An Bord des Hubschraubers befanden sich neben der persönlichen Ausrüstung des Piloten und des System-Operators (geschätzt 30 kg), verschiedene Dokumente (fünf kg), eine Kiste mit Öldosen und ein 1-Liter-Kanister Anti-Ice-Additive (15 kg), ein Batterieladegerät (sechs kg), ein Außenbord-Stromkabel (drei kg), eine tragbare Außenstrombatterie (26 kg), das Radfahrwerk für das Kufenlandegestell (44 kg), Rotorblattfesseln und Triebwerksabdeckungen (drei kg), eine Werkzeugkiste (fünf kg), ein Beutel mit Außenlasttransportbändern (neun kg), eine Tankanlage (26 kg), mehrere Transportkoffer für Speichermedien und Zusatzequipment für die Missionsausrüstung (elf kg). Der Hubschrauber war zusätzlich mit einem Außenlast-Spiegelsatz und Einsinkschutz an den Kufen ausgestattet. Die Gesamtmasse des Hubschraubers betrug mit allen aufgeführten Gegenständen, dem TopEyeTM-Equipment einschließlich gefülltem Kraftstofftank ohne Besatzung ca. 2.110 kg.

Laut Logbuch war der Hubschrauber am 03.12.12 beim Start für den Flug von Braunschweig nach Lübeck vollgetankt gewesen. Die Flugdauer betrug eine Stunde. Am Flughafen Lübeck wurde der Hubschrauber am Unfalltag mit 191 Liter Jet A-1- Kraftstoff betankt und vor dem Start wurden die Rotorblätter mit 63 Liter Enteisungsflüssigkeit enteist. Der Hubschrauber war nicht mit einer Notschwimmeinrichtung ausgestattet. Auch wurden keine Schwimmwesten im Hubschrauber gefunden.

Meteorologische Informationen

Nach der Routinewettermeldung (METAR) des Verkehrsflughafens Lübeck (EDHL) herrschten zur Unfallzeit Sichtweiten von mehr als 10 km und keine Wolken unterhalb 5.000 ft (CAVOK), Wind aus 280 Grad mit acht kt, eine Temperatur von -2 °C bei einem Taupunkt von -6 °C. Der Luftdruck (QNH) betrug 1.001 hPa. Das Radarniederschlagsbild des Deutschen Wetterdienstes (DWD) zeigte keinen Niederschlag im Bereich der Neustädter Bucht. Der Niederschlag östlich der Lübecker Bucht zog in Richtung Südost.

Die Wassertemperatur in der Neustädter Bucht betrug nach Angaben des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) am Unfalltag ca. 4 °C. Sonnenuntergang war um ca. 15:55 Uhr in Neustadt in Holstein und ca. 15:32 Uhr am geplanten Zielflugplatz Halmstad (Schweden). Bild 2 zeigt das Radarbild zur Unfallzeit (Quelle: DWD).

Navigationshilfen

An Bord des Hubschraubers befand sich für die Flugvorbereitung und Navigationsunterstützung ein vom Luftfahrtunternehmen zur Verfügung gestelltes iPad mit Halterung.

Funkverkehr

Der Funkverkehr zwischen dem Piloten und dem Turm in Lübeck am 03.12. und 05.12.2012 als auch mit Bremen Information am 05.12.2012 lag der BFU als Umschrift bzw. als Tonaufzeichnung zur Auswertung vor. Entsprechend der Funkumschrift vom Turm Lübeck (128,70 MHz) wurde vom Start des Hubschraubers bis zum Verlassen der Kontrollzone kein Transpondersignal erfasst. Erst nach der Abmeldung des Piloten, nach Passieren des Meldepunktes November in 500 ft, wurde um 13:51:32 Uhr kurzzeitig ein Transpondersignal empfangen. Der Pilot wurde darüber vom Turm informiert.

Eine Sonargrammuntersuchung (Spectral Analysis) der aufgezeichneten Hintergrundgeräusche während des Funkverkehrs zwischen Bremen Information und dem Piloten sowohl durch die französische Flugunfall-Untersuchungsbehörde (BEA) als auch durch die BFU ergab keine erkennbaren Hinweise auf einen Triebwerksausfall bzw. einen technischen Defekt. Die Untersuchung der BEA zeigte anhand der Frequenz des Kegelgetriebes im Hauptgetriebe, dass während der ersten drei Funkmeldungen eine normale Hauptrotordrehzahl vorlag. Beim letzten Funkkontakt fanden sich keine Frequenzen, die Aufschluss über das Triebwerk bzw. den Antriebsstrang zuließen.

Der letzte Funkspruch des Piloten wurde von mehreren Personen zu deuten versucht. Hierbei ergaben sich widersprüchliche Interpretationen des Gehörten. Daher wurde das Institut für Nachrichtentechnik der Technischen Universität Braunschweig um Unterstützung gebeten. Dieses kam ebenfalls zu keiner eindeutigen Auswertung des letzten Funkspruchs. Folgende mögliche Auswertungen/Interpretationen wurden gehört bzw. technisch ermittelt: "I hope we have a great xxx, oder xxx xxx we are going stuck oder xxx xxx we are going south". Der Untersuchungsführer hört: "I hope we have a break shaft." Untersucher der französischen und der norwegischen Flugunfall-Untersuchungsbehörden hören: "We are going down."

Angaben zum Startflugplatz, zum temporären Flugbeschränkungsgebiet und Fundort

Nach Angaben des Halters und der Auswertung des Funkverkehrs landete der Hubschrauber am 03.12.2012 aufgrund Wetterverschlechterung entlang der geplanten Überführungsstrecke auf dem Verkehrsflughafen Lübeck (EDHL). Der Hubschrauber war dort bis zum 05.12.2012 vor der Halle B auf dem Vorfeld abgestellt. Der Verkehrsflughafen Lübeck verfügt über eine Kontrollzone mit einem Ausflugpunkt November in nördliche Richtung.

Entsprechend Luftfahrt-Handbuch (AIP) SUP VFR 18 (ENR) vom 29.11.2012 wurde im Bereich Sierksdorf vom 04.12. bis 06.12.2012 vorübergehend ein Gebiet mit Flugbeschränkungen eingerichtet (NfL I-294-12). Dieses hatte einen Radius von zwei nautischen Meilen (NM) um die Koordinate N 54°04’25’’ E 010°46’40" und reichte vom Boden bis Flugfläche (FL) 100. Die sogenannte Neustädter Bucht ist der nordwestliche Teil der Lübecker Bucht. Dieses Seegebiet ist ein häufig genutztes Übungsgebiet der Bundesmarine. Die Wassertiefe reicht bis ca. 20 m. Die Strecke zum Überqueren der Neustädter Bucht von der südlichen Ortschaft Niendorf bis zum nördlichen Leuchtfeuer Neustadt beträgt ca. 6,5 NM. Die maximale Entfernung zum Ufer beträgt hierbei ca. 3,6 NM. Bild 3 zeigt eine Übersicht der Neustädter Bucht inkl. der Position der Schiffe und eines Polizeihubschraubers zum Unfallzeitpunkt (Quelle: Bild: Google MapsTM / Shipfinder / BFU)

Flugdatenaufzeichnung

Der Hubschrauber war nicht mit einem Flight Data Recorder (FDR) oder Cockpit Voice Recorder (CVR) ausgerüstet. Diese Aufzeichnungsgeräte waren entsprechend den gültigen Luftfahrtvorschriften nicht gefordert. Mehrere Überwachungskameras am Verkehrsflughafen Lübeck haben die Beladung, Betankung, Enteisung und das Anlassen der Turbine bis zum Abheben des Hubschraubers aufgezeichnet. Diese Filmaufnahmen lagen der BFU zur Auswertung vor. Die Aufnahmen zeigten, dass der Hubschrauber mit einer angefrorenen, verharschten Schneeschicht bedeckt war, die nicht einfach abzufegen war. Die Taschen der Rotorblattfesseln waren an den Rotorblättern festgefroren.

Der Pilot benötigte jeweils mehrere Minuten zum Lösen der Rotorblattfesseln. Nach dem Verstauen des Gepäcks wurden die Oberseiten der einzelnen Rotorblätter von Hand abgefegt und anschließend zusätzlich enteist. Der Pilot ging vor dem Anlassen des Triebwerks um den Hubschrauber herum und entfernte hierbei die Abdeckung des Triebwerklufteinlasses. Ein weiteres Öffnen von Wartungs- und Triebwerksklappen war nicht zu erkennen. Beim Tanken hatte der Pilot dem Kraftstoff keinen Anti-Ice-Zusatz beigefügt. Das iPad aus dem Hubschrauber lag der BFU vor. Eine Auswertung möglicher darin gespeicherter Daten war nicht möglich.

Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug

Der Hubschrauber verunfallte im Bereich der Neustädter Bucht. Der Hubschrauber wurde lokalisiert an der Koordinate N 54°02‘39‘‘ E 010°50‘33‘‘, ca. 253 m südwestlich der Koordinate der letzten Radaraufzeichnung und mehr als 4.600 m von der nächsten Küste entfernt. Die beiden Leichen wurden ca. 50 m bzw. ca. 67 m östlich des Hubschraubers gefunden.

Der Hubschrauber lag auf dem Grund der Neustädter Bucht auf dem Rotorkopf nach rechts zur linken Rumpfseite geneigt. Der Heckausleger lag abgetrennt neben dem Rumpf unterhalb der Kufenquertraversen entgegen der Zellenausrichtung mit dem Leitwerk waagerecht auf dem Grund und dem Hecksporn nach oben. Eines der Hauptrotorblätter ragte über und drückte mit der Endkante vor der vertikalen Finne auf den Heckausleger. In diesem Bereich war die Trimmkante des Rotorblattes beschädigt. Die rechte Kabinentür, die Sicherheitsgurte vorne rechts und hinten rechts waren geöffnet. Auf dem linken vorderen Sitz befand sich mit den Anschnallgurten befestigt eines der beiden Radfahrwerke für die Kufen. Der Rumpf und der Heckausleger wurden getrennt voneinander geborgen. Bild 4 zeigt den Rumpf auf der Seite liegend, mit offener Kabinentür und Heckausleger (Quelle: Marine / Polizei).

 

Feststellungen direkt nach der Bergung auf dem Bergeschiff

Nach der Bergung des Rumpfes wurde festgestellt, dass alle Wartungsklappen und Verkleidungen verschlossen und gesichert waren. Die Kabinenfrontverglasung sowie die Verglasung auf der rechten Seite bzw. der rechten Tür waren intakt. Auf der linken Seite waren die Scheiben in den Rumpf gedrückt. Die untere Fußraumscheibe fehlte. Die linke Rumpfunterseite und der Rumpfboden im Bereich der vorderen Kufenquertraverse waren eingedrückt. Die Frontseite des TopEyeTM-Cargobehälters war eingedrückt und eingerissen. Bild 5 zeigt den Rumpf nach der Bergung.

Das Hauptgetriebe, das Triebwerk, die Steuereinrichtungen und die Hydraulikanlage wiesen nach dem Abspülen von Schlick keine augenscheinlichen Beschädigungen auf. Der Fuel Control Lever war auf Position "flight" gerastet. Von den drei Hauptrotorblättern hatte lediglich das "gelbe" im Bereich der Trimmkante eine leichte Beschädigung und das "rote" am Blattende eine umgebogene Abschlusskante. Am Rotorkopf war der Star-Flex zu allen drei Blattgriffen abgebrochen.

Der Antriebsstrang von der Turbine über die Antriebswelle, das Hauptgetriebe und den Rotormast war verbunden. Der Freilauf öffnete und schloss sinnrichtig. Das Blech im Bruchbereich am Rumpfheck zum Heckausleger war unten eingedrückt, rechts wellig und linksseitig gezogen. Aus dem Rumpfheck hing die vordere Antriebswelle des Heckrotors heraus. Bild 6 zeigt Schäden am Rumpfheck und am Star-Flex-Rotorkopf.

Die vordere flexible Kupplung der Heckrotorantriebswelle an der Triebwerksrückseite war zerrissen. Die Verkleidung in diesem Bereich und die beiden Halbschalen um den Wellenanfang zeigten auf der Innenseite Rotationsspuren und waren aus ihren Halterungen gerissen und beschädigt. Bild 7 zeigt die Schäden an der vorderen Kupplung der Heckrotorwelle.

Am hinteren Ende dieser Heckrotorantriebswelle waren die flexible Kupplung eingedrückt, die Flanken der Flansche verbogen und ein Flansch abgerissen. Auf der Außenseite des innenverzahnten Flansches fanden sich Rotationsspuren. Die Befestigungsmuttern waren verformt und die Unterlegscheiben zum Teil zackig eingedrückt. Bild 8 zeigt die Schäden an der hinteren Kupplung.

Nach der Bergung des Heckauslegers zeigte sich, dass der Heckrotor unbeschädigt war. Der Ruß bzw. Verbrennungsrückstände der Turbine waren nicht vom Heckrotor abgewaschen. Eine der beiden Heckrotorblattverstellhebel (Pitchlink) war leicht verbogen. Bis auf die vorderste Heckrotorwellenverkleidung waren alle Segmente der Verkleidung unbeschädigt. Die hintere Heckrotorwelle ließ sich geräusch- und widerstandsfrei drehen, das Heckrotorgetriebe übertrug die Rotation und der Heckrotor drehte sich. Der Chip-Detektor des Heckrotorgetriebes war frei von Spänen.

Das Heckrotorgetriebe war mit Wasser gefüllt. Das vorderste Segment der Heckrotorwellenverkleidung war im Bereich der flexiblen Wellenkupplung von innen nach außen ausgefräst. Die vorderen drei Schnellverschlüsse auf der linken Seite waren herausgerissen. Auf der Innenseite der Verkleidung waren von der Beschädigung bis zur vorderen Verkleidungsöffnung langgezogene gradlinige Kratzspuren. Die Heckrotorwelle wurde für eine weitergehende Untersuchung unter Aufsicht der BEA zum Hersteller nach Frankreich gesandt. Bild 9 zeigt die Beschädigungen an der vorderen Heckrotorwellenverkleidung und Kupplung).

Weitergehende Untersuchungen nach der Bergung an Land

Nach der Bergung wurde der Hubschrauber in Neustadt in Holstein durch die BFU mit Unterstützung von Vertretern des Hubschrauber-Herstellers Eurocopter, des Triebwerk-Herstellers Turbomeca und der französischen Flugunfall-Untersuchungsbehörde (BEA) untersucht. Hierbei wurde u.a. das Triebwerk boroskopiert und die Kraftstoffregelungsanlage (FCU) für eine weitergehende Untersuchung beim Hersteller ausgebaut. Bei der Demontage wurde ein verschmutztes Kraftstoffeingangssieb der FCU vorgefunden (Partikel und eine Art Gelee). Bei der Untersuchung des Triebwerks vor Ort ergaben sich keine Hinweise auf einen mechanischen Schaden bzw. für eine Betriebsstörung.

Nach dem Transport des Hubschraubers nach Braunschweig wurde der rumpfseitige Kraftstofffilter untersucht. Dabei wurde festgestellt, dass kein Filterelement im Kraftstofffiltergehäuse eingesetzt war. Die letzte dokumentierte Wartung und Kontrolle des Kraftstofffilters fand im Februar 2012 vor ca. 227 Betriebsstunden des Hubschraubers statt. Eine Sichtkontrolle des Tanksumpfes des Hubschraubers ergab keine Anzeichen für eine Verunreinigung. Der Tank war ca. zu einem Drittel mit Meerwasser gefüllt. Die FCU wurde am 08.01.2013 im Beisein von Vertretern der BEA beim Triebwerkshersteller Turbomeca untersucht.

Kraftstoff ohne Filterelement, Versorgung ohne Hinweis auf Beeinträchtigung

Hierbei ergaben sich sowohl mit dem verschmutzten Kraftstoffeingangssieb (Schmutzpartikel waren unverändert vorhanden, jedoch wesentlich weniger Gelee – es war nahezu weggetrocknet) als auch mit einem neuen zum Vergleich keine Hinweise auf eine Beeinträchtigung der Kraftstoffregelung. Die FCU funktionierte entsprechend den Herstellerangaben. Die FCU unterlag einer kalendarischen maximalen Nutzungsdauer von zehn Jahren nach der ersten Inbetriebnahme. Die letztmalige Überholung der FCU war mit Datum 13.05.2002 und die erstmalige Inbetriebnahme mit Datum 26.06.2002 in der zugehörigen Gerätekarte dokumentiert.

Am 12/13.02.2013 wurde der Hubschrauber einschließlich Steuereinrichtungen, Getriebe, Triebwerk und Kraftstoffanlage nochmals mit Vertretern der Hersteller des Hubschraubers und des Triebwerks und der BEA untersucht. Dabei ergaben sich keine Hinweise auf eine mechanische Störung der Kraftstoffversorgung oder sonstige Hinweise für eine technische Beeinträchtigung. Im Anschluss wurde das Triebwerk für eine weitergehende Untersuchung beim Triebwerkhersteller in Frankreich demontiert.

Das Triebwerk wurde beim Hersteller Turbomeca im Beisein der BEA vollständig zerlegt und untersucht. Es wurde ein 44-seitiger Untersuchungsbericht erstellt, der sämtliche Beschädigungen detailliert aufführt. Sie wurden alle als Folge des Unfalls bewertet. In diesem Bericht wurde als Ergebnis festgestellt, dass die Freilaufklemmkörper starke Beschädigungen im geöffneten Zustand aufwiesen, die Freilaufwelle im hinteren Bereich verformt war, die Power-Turbine (N2)-Halterungsmutter gelöst war und die Power-Turbine leichte Kontaktspuren im 8-11-Uhr-Bereich hatte. Weiter wurden im Triebwerksdrehzahlreduktionsgetriebe auf zwei Zähnen auf der "Nichtarbeitsseite" Kontaktspuren entdeckt. Bild 9 zeigt eine Grafik aus dem Triebwerksuntersuchungsbericht (Quelle: Turbomeca). Aus diesen Befunden ergab sich folgender Rückschluss:

Die Heckrotorantriebswelle mit der Innen-Außen-Verzahnung wurde beim Hersteller des Hubschraubers Eurocopter unter Aufsicht der BEA untersucht und ein 24-seitiger Untersuchungsbericht erstellt. Hierbei wurde festgestellt, dass die flexiblen Kupplungsscheiben zum Teil Ermüdungsbruchflächen und Gewaltbruchbereiche aufwiesen. Aufgrund der Größe und Ausdehnung der Ermüdungsbruchstreifen erfolgte der Restbruch nach ca. 100 Biegevorgängen. Bilder 10 und 11 zeigen einen Auszug aus dem Heckrotorwellenuntersuchungsbericht (Quelle: Eurocopter).

Die Beschädigungen an der flexiblen Kupplung und den Flanschen am hinteren Ende der vorderen Heckrotorwelle ließen sich auf Trennung der Innen-Außen-Verzahnung aufgrund Längung (Abknicken des Heckauslegers bei der Notwasserung) im rotierenden Zustand der Welle bis zum Versagen der vorderen Kupplung zurückführen. Es wurden aus dem Tank und dem rumpfseitigen Kraftstoffiltergehäuse Kraftstoffproben entnommen und durch das Wehrwissenschaftliche Institut für Werk- und Betriebsstoffe (WIWeb) untersucht. Dabei wurde festgestellt, dass es sich bei beiden Proben um Jet-A1-Kraftstoff handelte. In beiden Proben wurde der Eisbildungsinibitor Diethylenglycolmonomethylether nachgewiesen.

Gefahr durch zu hohe Anti-Ice-Additive-Konzentration

Die Probe aus dem eindeutig mit Meerwasser verunreinigten Tank enthielt einen Anteil von 0,006 Prozent VA, hingegen die Probe aus dem geschlossenen rumpfseitigen Kraftstoffiltergehäuse einen Anteil von 0,694 Prozent VA. Üblich ist ein Zumischungsanteil von 0,10 bis 0,15 Prozent VA. Ein geleeartiger Anteil konnte in den Proben nicht festgestellt werden. Eurocopter hatte eine Information Notice IN 2145-I-28 im Jahr 2010 veröffentlicht, um Betreiber über die Gefahr einer Anti-Ice-Additiv-Überdosierung zu informieren.

You must avoid exceeding the dose of anti-icing additive. The recommended concentration is sufficient to prevent fuel icing phenomena from occurring on a helicopter. An excessive concentration of additive can rapidly cause helicopter fuel filter clogging [...].

Hersteller von Anti-Ice-Zusätzen betonen die Wichtigkeit der richtigen Durchmischung mit dem Kraftstoff.

Just pouring the product in the tanks will result in insufficient mixing and separation of the inhibitor and the fuel.

Anti-Ice-Additive haben nahezu die gleiche spezifische Dichte wie Wasser. Ebenso wie Wasser sammeln sie sich nach längerer Zeit am Boden des Kraftstofftanks.

Die Glühfäden der Warnlampenanzeige (Caution Panel) wurden untersucht. Eine Streckung der Glühfäden in den einzelnen Glühlämpchen als Hinweis auf eine leuchtende Warnlampe während der Notwasserung konnte nicht nachgewiesen werden.

Medizinische und pathologische Angaben

Die Leichname beider Personen wurden obduziert. Dabei wurde festgestellt, dass der Tod durch Unterkühlung in Kombination mit Ertrinken eintrat. Verletzungen aufgrund der Notlandung auf dem Wasser lagen nicht vor.

Brand

Es entstand kein Brand.

Überlebensaspekte

Ablauf der Suche nach Überlebenden bzw. dem Hubschrauber

Die Alarmierung des Such- und Rettungsdienstes (SAR) Glückstadt erfolgte ca. 34 Minuten nach dem Verlust des Funkkontaktes zu dem Hubschrauber. Daraufhin forderte SAR Glücksburg den aufgegebenen Flugplan zur Prüfung an und telefonierte die auf der vermuteten Flugstrecke liegenden Flugplätze nach dem vermissten Hubschrauber ab. Ein Notfunksendersignal des Hubschraubers wurde nicht aufgefangen. Um 14:55 Uhr wurde bestätigt, dass auch das RCC Copenhagen keinen Kontakt zu dem Hubschrauber hatte. Um 16:47 Uhr erfolgte die Alarmierung des SAR-Hubschraubers in Warnemünde. Um 17:35 Uhr trafen zwei Hubschrauber (Bundeswehr und Bundespolizei) im Suchgebiet ein. Diese brachen die Suche um ca. 21:15 Uhr aufgrund Wetterverschlechterung ab.

An den folgenden Tagen waren mehrere Schiffe und Luftfahrzeuge an der Wasseroberflächensuche nach Überlebenden bzw. Wrackteilen beteiligt. Am 06.12.2012 wurde am Strand des nördlichen Ufers der Neustädter Bucht ein Rucksack gefunden, der zweifelsfrei einem Hubschrauberinsassen zugeordnet werden konnte. Weitere Gepäckstücke oder Teile des Hubschraubers wurden nicht gefunden. Die Suche wurde am Nachmittag des 07.12.2012 unterbrochen, um die weiteren Möglichkeiten zu erörtern. Die Bundesmarine stellte ab dem 10.12.2012 das Minenjagdboot "Passau" mit Sonaranlage, ein autonomes Unterwasserfahrzeug der REMUS-Familie mit Sidescan-Sonar und Minentaucher für die Suche unter Wasser zur Verfügung.

Ab dem 11.12.2012 befanden sich zwei Mitarbeiter der BFU an Bord der "Passau" und unterstützten die Besatzung bei der Interpretation der vorhandenen Informationen über den Flugverlauf und der Festlegung der Suchgebiete. Weiter wurden der Besatzung ausführliche Informationen über den Hubschrauber zur Verfügung gestellt und erläutert, um die Interpretation der Sonarbilder zu unterstützen.

Nach dem Auffinden des Hubschraubers wurde ein Gebiet von 500 mal 500 m um den Fundort mit dem Unterwasserfahrzeug abgesucht. Hierbei konnten die beiden Leichen der Hubschrauberinsassen ca. 50 und 67 m vom Wrack entfernt auf dem Meeresboden lokalisiert werden. Die BFU-Mitarbeiter wechselten auf das Mehrzweckschiff "Scharhörn" und haben deren Besatzung und die an Bord befindlichen Polizeitaucher bei der Vorbereitung und Durchführung der Bergung des Hubschraubers und der Leichname am 14.12. und 15.12.2012 beraten. Unmittelbar nach der Bergung des Hubschraubers aus dem Wasser wurde dieser mit Süßwasser gereinigt und eine erste Untersuchung durch die Mitarbeiter der BFU durchgeführt. Am Abend des 15.12.2012 waren die Bergungsarbeiten abgeschlossen.

Überleben in kaltem Wasser

Entsprechend Studien der "United States Search and Rescue Task Force" zu Überlebenszeiten in kaltem Wasser ohne Schutzkleidung stehen, je nach körperlicher Konstitution, bei einer Wassertemperatur von 0 – 4 °C bis zur Erschöpfung oder Bewusstlosigkeit 15 – 30 Minuten zur Verfügung. Die Gesamtüberlebenszeit wird mit 30 – 90 Minuten angegeben.

Nach Studien der Universität von Portsmouth, Institute of Naval Medicine (Golden und Henry 1981) ist beim Eintauchen in kaltes Wasser mit einer Temperatur von weniger als 15 °C von mehreren Stadien auszugehen. Stadium 1 ist der Eintauchreflex und Kälteschock. Hierbei besteht die akute Gefahr des Ertrinkens innerhalb der ersten 3 bis 5 Minuten durch reflexartiges Atmen unter Wasser, reduzierte Fähigkeit des Luftanhaltens und unkontrolliertes schnelles Atmen. Stadium 2 ist das Schwimmversagen durch Unterkühlung der oberflächennahen Muskeln und Nerven. Dies kann nach drei bis 30 Minuten zum Ertrinken durch Versagen der muskulären Kraft und Geschicklichkeit führen. Als Stadium 3 tritt die Hypothermie auf.

Die Unterkühlung des Körpers führt je nach Grad zum Ertrinken infolge Bewusstseinsverlust oder Herz/Kreislaufversagen. An Bord des Hubschraubers fanden sich weder Kälteschutzanzüge oder Schwimmwesten noch haben die geborgenen Personen solche getragen. Nach Angaben des Halters sollen sich drei Schwimmwesten an Bord des Hubschraubers befunden haben.

Versuche und Forschungsergebnisse

Aufgrund des fehlenden Filterelements im Kraftstofffilter des Hubschraubers führte der Hubschrauberhersteller Eurocopter Versuche mit einer Testapparatur durch. Hierbei sollte durch einen Vergleich mit Filterelement bzw. fehlendem Filterelement geklärt werden, ob ein fehlender Filter aufgrund Blasenbildung und möglicher Restluftmengen im Kraftstoffsystem negative Auswirkungen auf die Betriebssicherheit der Turbine hat. Der Test ergab, dass es, abgesehen von der fehlenden Filterfunktion des Kraftstoffs und der damit verbundenen Verschmutzungsgefahr der FCU, der Leitungen und Düsen, keine Hinweise für eine Beeinträchtigung der Kraftstoffversorgung für das Triebwerk gibt.

Organisationen und deren Verfahren

Halter des Hubschraubers war ein in Norwegen nach JAR-OPS 3 für kommerziellen Lufttransport und national nach BSL D 2-2 für Arbeitsflug zugelassenes Luftfahrtunternehmen. Es war in Norwegen eines der größten inländischen Hubschrauberunternehmen. Der Firmenhauptsitz befand sich in Trondheim. In Norwegen verfügte das Unternehmen über weitere Stützpunkte. Insgesamt wurden 23 Hubschrauber betrieben, davon mehrere des Musters AS 350. Das Unternehmen verfügte über einen eigenen Instandhaltungsbetrieb nach EASA Teil 145 und führte in der Regel alle Instandhaltungsmaßnahmen im Hause durch. Bei dem Flugauftrag in Deutschland und den damit in Zusammenhang stehenden Überführungsflügen handelte es sich um sogenannte Arbeitsflüge.

Für die Flüge in Deutschland bestand eine Einfluggenehmigung für den Zeitraum vom 05.11. bis 31.12.2012, ausgestellt durch das Luftfahrt-Bundesamt (LBA). Nach Angaben des Halters wurde der verunfallte Pilot angewiesen, über Dänemark, mit Überflug des Little und Great Belt zurückzufliegen. Diese Route sei auch beim Flug nach Deutschland genutzt worden. Aus Sicht des Halters handelte es sich bei dem geplanten Flug nicht um einen Flug über Wasser. Daher sei keine zusätzliche Ausrüstung nötig bzw. aufgrund der TopEyeTM-Einschränkungen in Bezug auf Notschwimmer möglich gewesen. Das Flugbetriebshandbuch des Luftfahrtunternehmens enthielt im Teil A, Kapitel 8 alle luftrechtlichen Vorgaben (JAR-OPS 3 und BSL D 2-2) für Flüge über Wasser mit Hubschraubern der Flugleistungsklasse 3 und Kategorie-B-Verfahren. Zusätzlich bestand laut Flugbetriebshandbuch Teil A, Kapitel 8.1.13.2 die Vorgabe, dass alle Besatzungsmitglieder bei allen Flügen über Wasser eine Schwimmweste nicht nur griffbereit haben, sondern auch tragen sollten.

Zusätzliche Informationen

Auf einer direkten Flugstrecke von Lübeck nach Halmstad hätte der Fehmarnbelt überquert werden müssen. Dieser ist an der schmalsten Stelle von Fehmarn aus ca. elf nautische Meilen breit. Für eine Autorotation über die Hälfte der Distanz (5,5 NM) wäre eine Ausgangsflughöhe von ca. 9.000 ft AGL nötig. Auf dieser Route wären im Weiteren in Dänemark und Schweden mehrfach kürzere Flüge über Wasser bis Halmstad nötig gewesen.

Luftrechtliche Vorgaben für Flüge mit Hubschraubern über Wasser

In Norwegen veröffentlichte die nationale Luftfahrtbehörde, die Civil Aviation Authority (CAA) am 02.11.2010 den Aeronautical Information Circular (AIC-N) 30/10 zum Thema "Flüge mit Hubschraubern über Wasser". Dieser beinhaltete alle für Norwegen bestehenden luftrechtlichen Vorgaben (JAR-OPS 3 für kommerziellen Lufttransport und BSL D 2-2 für Arbeitsflüge) für Flüge mit Hubschraubern über Wasser. Gemäß JAR-OPS 3.540 ff. war für einmotorige Hubschrauber (Flugleistungsklasse 3) vorgeschrieben, dass der Flugverlauf so zu planen und durchzuführen ist, dass jederzeit im Falle eines Triebwerkausfalls eine Notlandung möglich ist.

Nach JAR-OPS 3.825 (1) durften Hubschrauber der Flugleistungsklasse 3 über See nur innerhalb einer Entfernung zum Land betrieben werden, die im Autorotationsflug zurückgelegt werden konnte. Nach JAR-OPS 3.825 (2) musste für jeden Insassen eine Schwimmweste mit Licht vorhanden sein. Nach JAR-OPS 3.827 (b) durfte ein Hubschrauber der Flugleistungsklasse 3 außerhalb der Autorotationsentfernung zum Land bei einer Wassertemperatur von unter 10 °C nur betrieben werden, wenn jedes Besatzungsmitglied einen Überlebensanzug trug. Weiter bedurfte es dann nach 3.830 (1) eines Rettungsfloßes an Bord und nach JAR-OPS 3.843 (d) einer Notschwimmeinrichtung des Hubschraubers, die eine Notlandung auf dem Wasser ermöglichte. BSL-D 2-2 Punkt 9.2 (entsprechend der Übersetzung der norwegischen CAA) lautet:

To the extent possible, flights in single engine helicopters over water should be avoided. Except from this are helicopters equipped with floatation gear, when the sea conditions are such that a safe forced landing can be performed. These regulations also require life vests with lights to be carried. Flight over water in this context, means flight over each open water area, which is of such size, that the distance to land exceeds a safe forced landing on land dependent on the flight altitude and glide ratio.

In Deutschland trafen vergleichbare Bestimmungen entsprechend § 22 und § 23 der Dritten Durchführungsverordnung zur Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (3. DV LuftBO) auch für den sogenannten Arbeitsflug und nicht gewerblich betriebene Hubschrauber über Wasser zu.

Beurteilung

Hubschrauberführer

Der Pilot verfügte über die vorgeschriebene fliegerische Lizenz. Seine Flugerfahrung war noch vergleichsweise gering. Er stand am Anfang seiner beruflichen fliegerischen Karriere. Das Flugvorhaben, Vermessungsflüge über einen längeren Zeitraum alleine in Deutschland mit den dazugehörigen Überführungsflügen durch mehrere Länder durchzuführen, war mit großer Wahrscheinlichkeit noch eine Herausforderung für den Piloten. Es ist davon auszugehen, dass der vergleichsweise unerfahrene Pilot unter Aufsicht erfahrener Kollegen bzw. dem Flugbetriebsleiter stand und mit ihnen telefonisch in Kontakt stand. Mit Sicherheit war der geplante Flugweg dem Unternehmen bekannt.

Flugplanung und Durchführung

Das geplante Ziel Halmstad lag ca. 190 NM von Lübeck entfernt. Hierfür gab der Pilot im Flugplan eine Flugzeit von zwei Stunden an. Unter Berücksichtigung der Geschwindigkeitseinschränkungen aufgrund des Supplements für das installierte TopEyeTM (Vne 105 KIAS) war mit großer Wahrscheinlichkeit ein direkter Flug ohne wesentliche Umwege geplant. Eine Landung vor Sonnenuntergang in Halmstad (SS: 15:32 Uhr) war aufgrund des verzögerten Starts (13:45 Uhr) wegen der benötigten Zeit für die Enteisung des Hubschraubers nicht mehr möglich gewesen. Eine möglichst direkte Flugroute hätte mehrfach über Wasser geführt. Der Pilot meldete den Überflug des Meldepunktes November der Kontrollzone des Verkehrsflughafens in 500 ft an den Turm Lübeck.

Diese geringe Flughöhe hat der Hubschrauber wahrscheinlich beibehalten. Dies würde erklären, warum bereits ab südlich der Neustädter Bucht kein Radarkontakt der Flugsicherungsorganisation mehr zu dem Hubschrauber bestand. Das militärische Radar reichte im Bereich der Neustädter Bucht nach Angaben der Bundeswehr bis auf eine Flughöhe von ca. 30 m über Grund herunter. Diese Radardaten standen dem Fluginformationsspezialisten am Unfalltag jedoch nicht zur Verfügung.

Technische Feststellungen

Notwasserungen ohne Triebwerksleistung

Die Untersuchung des verunfallten Hubschraubers ließ mehrere Schlüsse zu. Aufgrund der intakten Rumpfzelle muss von einer kontrollierten, gesteuerten Notwasserung mit geringer Vorwärtsfahrt ausgegangen werden. Die nahezu unbeschädigten Haupt- und Heckrotorblätter lassen auf eine reduzierte Drehzahl beim Wasserkontakt schließen. Zusätzlich weisen die unbeschädigte Antriebswelle und flexiblen Wellenkupplungen zwischen Triebwerk und Hauptgetriebe und das Bruchbild des Star-Flex am Rotorkopf entweder auf eine stark verminderte oder vollständig fehlende Triebwerksleistung hin. Insgesamt einunddreißig vom Hersteller dokumentierte Notwasserungen mit und ohne Triebwerksleistung mit demselben Hubschraubermuster zeigten zum Teil erheblich größere Beschädigungen. Besonders bei vorhandener Triebwerksleistung waren generell die Antriebswelle und die Rotorblätter stark beschädigt oder ganz zerstört.

Die durchgeführte Triebwerksuntersuchung beim Triebwerkshersteller ergab Anhaltspunkte, die den Schluss zulassen, dass zum Zeitpunkt der Notwasserung und dem Abknicken des Heckauslegers der Freilauf geöffnet war. Das würde bedeuten, dass das Triebwerk ausgefallen war oder eine geringere Drehzahl hatte als der Antriebsstrang vom Hauptrotor zum Heckrotor. Auch stützen die fehlenden Beschädigungen an der Kompressoreinheit des Triebwerks und fehlende deutliche Anlaufspuren der N1- und N2-Turbinenräder die Annahme, dass das Triebwerk beim Eintauchen in das Wasser nicht unter Last mit voller Leistung bzw. hohen Drehzahlen lief.

Heckausleger abgeknickt

Die Schäden und Blechverformungen an der Bruchstelle zum Heckausleger belegen, dass das Heck bei der Notwasserung nach unten abgeknickt war, bevor es vermutlich beim Kontakt mit dem Grund der Neustädter Bucht vollständig abbrach. Durch das Abknicken konnte die kurze Heckrotorantriebswelle von der Verzahnung rutschen und, da sie noch vom Hauptgetriebe angetrieben wurde, umherschlagen, und so die vorgefundenen Beschädigungen im Bereich der Kupplungen dieser Welle erzeugen. Der Hersteller des Hubschraubers konnte vielfältige Vergleichsschadensbilder von bekannten Unfallszenarien zeigen.

Die durchgeführte Untersuchung der Heckrotorwelle und der flexiblen Kupplungen ergab, dass durch übermäßige Verformung die vorderen flexiblen Kupplungsscheiben nach ca. 100 Biegevorgängen Ermüdungsbrüche bekamen, bevor die Kupplung endgültig versagte. Dies passte zu dem vermuteten Unfallhergang ab dem Zeitpunkt der Notwasserung.

Eine Gegenüberstellung möglicher technischer Probleme mit eventuellen Auswirkungen auf den Flugverlauf ließ einzig den Schluss zu, dass ein Antriebsproblem zu einer unausweichlichen Notwasserung geführt haben muss. Weder lag ein Brand vor, noch gaben der Metallspäne-Detektor des Hauptgetriebes oder ein probeweises Durchdrehen des Getriebes Hinweise auf eine technische Beeinträchtigung. Bei allen anderen in Betracht kommenden technischen Problemen hätte, die richtige Reaktion des Piloten vorausgesetzt, genügend Zeit zur Verfügung gestanden, aus dem Reiseflug zumindest zu versuchen, das nur ca. fünf Kilometer entfernte Ufer zu erreichen.

Bei einem angenommenen Triebwerkausfall in einer Flughöhe von ca. 500 ft AGL standen dem Piloten aufgrund der Autorotationssinkrate von ca. 1.800 ft/min, dem hohen Gewicht des Hubschraubers und dem erhöhten Luftwiderstand durch den TopEyeTM-Behälter unter dem Rumpf jedoch nur wenige Sekunden bis zum Wasserkontakt zur Verfügung. Der aufgezeichnete Funkspruch belegt, dass der Pilot mit einem bedrohlichen technischen Problem konfrontiert war. Es gelang ihm durch Anwendung eines Notverfahrens, eine kontrollierte Notwasserung durchzuführen. Beide Personen schafften es, den Hubschrauber unverletzt zu verlassen.

Luftrechtliche Feststellungen und Überlebensaspekte

Beide Insassen des Hubschraubers verstarben aufgrund Unterkühlung in Kombination mit Ertrinken. Beitragende Faktoren waren das Fehlen entsprechender Überlebens-/Notausrüstung in Verbindung mit dem späten Auslösen von Rettungsmaßnahmen bzw. das späte Eintreffen möglicher Rettungskräfte. Die bestehenden luftrechtlichen Vorgaben – sowohl in Deutschland als auch in Norwegen – forderten für einmotorige Hubschrauber für Flüge über Wasser außerhalb der Autorotationsdistanz zum Ufer bei einer Wassertemperatur von weniger als 10 °C: Schwimmwesten, Überlebensanzüge, eine Rettungsinsel und Notschwimmer. Alle bestehenden luftrechtlichen Auflagen in Bezug auf die Ausrüstung und das Mitführen von Rettungsmitteln waren auch Inhalt des Flugbetriebshandbuchs des Unternehmens.

Mögliche Rettungsmaßnahmen wurden durch einen unklaren Funkspruch des Piloten und der damit verbundenen Ungewissheit des Fluginformationsspezialisten verzögert. Der defekte Transponder und dadurch das fehlende Radarziel des Hubschraubers schon vor Verlust des Funkkontaktes ließen den Fluginformationsspezialisten und folgend den Such- und Rettungsdienst im Unklaren über den Verbleib des Hubschraubers. Anfänglich war nicht klar, ob ein Absturz, eine Notwasserung oder nur ein Kontaktverlust zu einem tief fliegenden Hubschrauber vorlag. Dies kostete unnötig wertvolle Zeit.

Ein klarer Notruf, ein Mayday-Call, hätte den Fluginformationsspezialisten informiert. Eine sofortige Information an den SAR und entsprechende Suchmaßnahmen am richtigen Ort, im Bereich der Neustädter Bucht, hätten unverzüglich eingeleitet werden können. Ein unglücklicher Umstand war, dass trotz der sich in der Nähe befundenen Polizeihubschrauber, Marine-, Fischer- und Polizeiboote niemand den Unfall beobachtet hatte bzw. niemand den Unfall meldete und keine Hilfe geleistet werden konnte.

Flugbetriebliche Feststellungen

Das Flugwetter hatte mit großer Wahrscheinlichkeit keinen Einfluss auf den Flugverlauf. Es war ein klarer Wintertag mit guten Sichten ohne Niederschlag im Bereich der Unfallstelle. Der Hubschrauber flog beim Eintritt des technischen Problems mit Rückenwind. Dass der Hubschrauber südwestlich des zuletzt aufgezeichneten Radarkontaktes gefunden wurde, lässt den Schluss zu, dass der Pilot versucht hatte, mit dem Hubschrauber in den Wind zu kurven.

Die weitere Untersuchung des Hubschraubers ergab nach der Wägung aller an Bord befundenen Gegenstände zusätzlich zu dem installierten TopEyeTM-Equipment, dass der Hubschrauber während der Überführungsflüge und wahrscheinlich auch während der lokalen Messflüge beim jeweiligen Start, solange bis der Kraftstoffverbrauch die Masse reduziert hatte, jeweils überladen betrieben wurde. Laut den Bordbuchaufzeichnungen wurde immer mit vollem Kraftstofftank gestartet. Nach der Installation des TopEyeTM-Equipments wurde weder eine Wägung noch eine Schwerpunktberechnung durchgeführt. Eine entsprechende Wägung wäre erforderlich gewesen, da das Gewicht der TopEyeTM–Ausrüstung nicht den Angaben im Supplemet entsprach.

Aus Sicht der BFU war somit eine sinnvolle Flugplanung und Bestimmung der Schwerpunktlage und der sehr begrenzten Zulademöglichkeit bei vollem Tank nicht möglich. Der festmontierte Cargobehälter unter dem Rumpf war nicht gleichzusetzen mit einer abwerfbaren Außenlast am Lasthaken im Schwerpunkt des Hubschraubers. Er erhöhte aus Sicht der BFU daher nicht die maximal zulässige Abflugmasse auf 2.250 kg.

Die Untersuchung ergab weiter, dass der Hubschrauber formal nicht lufttüchtig war, da im rumpfseitigen Kraftstofffilter das Filterelement fehlte und die Kraftstoffregelanlage der Turbine zeitlich abgelaufen war. In der Kraftstoffprobe aus dem rumpfseitigen Kraftstofffiltergehäuse wurde ein mehrfach erhöhter Anteil von Anti-Ice-Zusatz festgestellt. Die Herkunft des Anti-Ice-Zusatzes konnte nicht geklärt werden. Die Filmaufnahmen von der Betankung in Lübeck vor dem Start zeigten, dass hier kein Zusatz beigefügt wurde.

Aus Erfahrungen des untersuchenden Labors und des Hubschrauberherstellers kann eine erhöhte Konzentration von Anti-Ice-Zusätzen unter Umständen zu einer geleeartigen Ablagerung und ggf. zu Problemen in Filtern führen. Bei der Demontage der Kraftstoffregelungsanlage vom Triebwerk wurde im Eingangsfilter der FCU eine geleeartige Substanz vorgefunden. Beim Testlauf der FCU mit dem kontaminierten Filter wurden keine Unregelmäßigkeiten festgestellt. Die geleeartige Verschmutzung zu diesem Zeitpunkt war jedoch wesentlich geringer als bei der Demontage vom Wrack.

Aus Sicht des Hubschrauber- und des Triebwerkherstellers sowie der französischen Untersuchungsbehörde war der Triebwerksleistungsverlust mit großer Wahrscheinlichkeit die Folge von Kraftstoffmangel. Dieser war auf einen fehlenden Kraftstofffilter und eine überhöhte Menge Anti-Ice-Zusatz, der eine Art Gelee erzeugte, zurückzuführen. Die erhöhte Viskosität (Zähigkeit) führte zu einem verringerten Kraftstoffdurchfluss in dem Eingangsfilter der FCU.

Die Untersuchung des Unfalls war aufgrund fehlender Zeugenaussagen und nicht eindeutig feststellbarer technischer Beeinträchtigungen sowie fehlender objektiver Aufzeichnungsdaten sehr aufwendig. Auch war eine Auswertung der möglicherweise gespeicherten Daten auf dem iPad des Piloten für die BFU technisch nicht möglich. Bei Hubschraubern, die gewichtsmäßig oder aufgrund der Anzahl der Sitzplätze unterhalb der Ausrüstungsverpflichtung von Sprach- bzw. Flugdatenrecordern bleiben, fehlen häufig objektive, auswertbare Daten für die Flugunfalluntersuchung. Aus Sicht der BFU wäre es sehr wünschenswert, wenn auch diese Hubschrauber mit vereinfachten Aufzeichnungsgeräten ausgestattet bzw. nachgerüstet würden. Entsprechende Geräte und technische Lösungen sind auf dem Markt erhältlich und zugelassen.

Schlussfolgerungen

Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass wegen verminderter Triebwerkleistung die Flughöhe nicht gehalten und aufgrund der gewählten Flugroute und -höhe das Ufer nicht erreicht werden konnte. Die Ursache für die Triebwerkstörung konnte nicht eindeutig geklärt werden. Zur Schwere des Flugunfalles haben die fehlende vorgeschriebene Seenotausrüstung, die winterlichen Witterungsbedingungen und späten Rettungsmaßnahmen beigetragen.

Sicherheitsempfehlungen

Empfehlung Nr. 09/20014

Die Norwegische Luftfahrtbehörde (Luftfartstilsynet) sollte im Rahmen der Aufsicht über den Flug- und Instandhaltungsbetrieb des betroffenen Luftfahrtunternehmens sicherstellen, dass bei der Flugplanung und Durchführung sowie der Instandhaltung die relevanten luftrechtlichen Vorgaben beachtet und operationelle sowie Instandhaltungsvorgaben des Herstellers eingehalten und Arbeiten korrekt durchgeführt werden.

Quelle: BFU. Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit.

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