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Rückenwind brachte Robin DR in überzogenen Flugzustand

 

14. Dez 2014 - 09:11 Uhr


Flugsicherheit

Rückenwind brachte Robin DR in überzogenen Flugzustand

Der Luftfahrzeugführer startete um 17:12 Uhr in Begleitung von drei Personen in einer Avions Pierre Robin DR 400 zu einem privaten Rundflug vom Segelfluggelände Rheinstetten. Es wurde beobachtet, dass das Luftfahrzeug nach der Halbbahnmarkierung der Piste 02 abhob. Der Steigflug verlief nach dem Empfinden von Zeugen langsamer als gewöhnlich.

Identifikation

  • Art des Ereignisses: Unfall
  • Datum: 30. Mai 2012
  • Ort: Segelfluggelände Rheinstetten
  • Luftfahrzeug: Flugzeug
  • Hersteller / Muster: Avions Pierre Robin / DR 400/180 R
  • Personenschaden: vier Personen tödlich verletzt
  • Sachschaden: Luftfahrzeug zerstört
  • Drittschaden: Flurschaden

Sachverhalt

Weitere Ereignisse und Flugverlauf

Weiterhin wurde beobachtet, dass sich die Nase des Luftfahrzeuges im Anfangssteigflug mehrmals senkte, bis im weiteren Verlauf des Steigfluges das Luftfahrzeug eine Richtungsänderung nach links machte. Unmittelbar über dem in Startrichtung angrenzenden Wald in geringer Höhe über den Baumkronen drehte das Luftfahrzeug nach links und verschwand aus dem Blickfeld der Augenzeugen. Das Luftfahrzeug kollidierte mit Bäumen, prallte auf den Waldboden und brannte vollständig aus. Die vier Insassen wurden tödlich verletzt. Das Titelbild zeigt den beschriebenen Flugweg (Google EarthTM-Kartenservice, BFU).

Angaben zu Personen

Der 73-jährige Luftfahrzeugführer war seit dem 31.01.1977 Inhaber einer Lizenz für Privatpiloten, ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO. Die Erlaubnis war bis zum 05.05.2015 gültig. Er besaß die Berechtigung als verantwortlicher Pilot auf einmotorigen Landflugzeugen (SEP land), gültig bis 25.04.2013. Weiter waren die Kunstflugberechtigung, die Schleppberechtigung ohne Fangschlepp und die Lehrberechtigung für die Klassenberechtigung in seiner Lizenz eingetragen. Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis 18.04.2013 gültig. Die Gesamtflugerfahrung betrug ca. 1.800 Stunden. Die Flugerfahrung auf einmotorigen Luftfahrzeugen sowie auf Reisemotorseglern belief sich auf ca. 1.200 Stunden. In den letzten 90 Tagen hatte er eine Flugzeit von 2:01 Stunden mit 13 Starts und Landungen.

Angaben zum Luftfahrzeug

Das Flugzeug Robin DR 400/180 ist ein 4-sitziger, einmotoriger, freitragender Tiefdecker in Holzbauweise mit festem Haupt- und Bugfahrwerk. Es war mit einem 4-Zylinder-Lycoming-O-360-A1A-Triebwerk mit 134 kW (180 PS) Leistung und einem verstellbaren Dreiblatt-Propeller ausgerüstet. Das 1984 gebaute Flugzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und wurde von einem Verein betrieben. Laut Wägebericht vom 21.07.2008 betrug die Leermasse 636,6 kg bei einer max. Abflugmasse von 1.000 kg. Das Luftfahrzeug war mit ca. 50 l Superkraftstoff betankt.

Die Luftfahrzeuginsassen wogen lt. Obduktionsbericht zusammen 273 kg. Die letzte Prüfung der Lufttüchtigkeit erfolgte am 29.10.2011. Eine 100-Stunden-Kontrolle wurde am 20.11.2011 durchgeführt. Die Gesamtbetriebszeit betrug bis zur letzten 100-Stunden-Kontrolle 4.692 Stunden. Das Luftfahrzeug war lt. Supplemental Type Certificate (STC) Nr. SE2563CE vom 07.08.2009 für den Betrieb mit Superkraftstoff zugelassen.

Anhang zum Flughandbuch Nr. 102A (für Verstellpropeller)

Absatz V

Leistungen / Startstrecken

Bedingungen: 2.700 U/min, Vollgas vor Loslassen der Bremsen. Befestigte, ebene, trockene Startbahn Abhebegeschwindigkeit: 100 km/h. Geschwindigkeit beim Überfliegen von 50 ft: 120 km/h.

Unter den vorgenannten Bedingungen ergeben sich auf befestigtem Untergrund und maximaler Abflugmasse eine Startrollstrecke von ca. 250 m und eine Startstrecke von ca. 360 m.

Der Zuschlag für eine feste, trockene Grasbahn beträgt lt. Flughandbuch 15 Prozent. Unter Berücksichtigung des Grasbahnzuschlages errechnet sich eine Startrollstrecke von ca. 288 m.

Für jeweils 2 kt Rückenwindkomponente ist die Startstrecke um zehn Prozent zu verlängern. Die errechnete Startstrecke betrug bei sechs kt Rückenwind 468 m.

Meteorologische Informationen

Wetterdaten des Flugplatz Rheinstetten von 15:00 Uhr UTC:

  • Wind: 190° / 6 kt
  • Sicht: 20 km; aufkommende Gewitter
  • Bewölkung: 2 bis 3 / Achtel in 5.000 ft
  • Temperatur: 23 °C
  • Taupunkt: 14 °C
  • Luftdruck (QNH): 1.016 hPa

Nach Aussage des Flugleiters wurde der Segelflugbetrieb am Flugplatz aufgrund von Gewittertätigkeit und umlaufender Winde um 14:30 Uhr eingestellt.

Funkverkehr

Es wurde kein Sprechfunkverkehr durchgeführt.

Angaben zum Flugplatz

Das Segelfluggelände Rheinstetten liegt ca. sechs km südwestlich der Stadtmitte von Karlsruhe. Die verfügbaren Pistenlängen sind wie folgt festgelegt:

Piste 02 – Start: 655 m; Landung: 830 m

Piste 20 – Start: 830 m; Landung: 655 m

An- und Abflüge motorgetriebener Luftfahrzeuge erfolgen östlich des Platzes in 1.200 ft AMSL. In der Regelung des Flugplatzverkehrs auf dem Segelfluggelände Rheinstetten vom 04.08.2006 wird unter Punkt 2.1 darauf hingewiesen, dass "Starts in Richtung 02 nur stattfinden, wenn durch entsprechende Startgewichtsbeschränkung ein sicherer Überflug des angrenzenden Waldgebietes sichergestellt ist".

Das Segelfluggelände darf außer von Segelflugzeugen und nicht selbst startenden Motorseglern auch von Schleppflugzeugen, selbst startenden Motorseglern und Luftsportgeräten benutzt werden. Flugbetrieb ohne Flugleiter darf für gelegentliche, einzelne Starts und Landungen außerhalb der allgemeinen Betriebszeiten durchgeführt werden.

Am Unfalltag war die Oberflächenbeschaffenheit der Graspiste trocken bis leicht feucht und das Gras hatte eine Länge von ca. drei cm. Bild 2 zeigt die Platzrunde (Quelle: LSV Rheinstetten).

Flugdatenaufzeichnung

Es fand keine Flugdatenaufzeichnung statt.

Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug

Die Unfallstelle befand sich ca. 550 m nordwestlich der Piste 02 in einem Hochwald. In ca. zehn Metern Höhe hing das rechte Tragflächenaußenstück in einem Baum. Weitere Teile der linken und rechten Tragfläche wurden in Aufschlagrichtung vor dem ausgebrannten Rumpf und dem Triebwerk am Boden gefunden. Bild 3 zeigt die Unfallstelle.

Das Triebwerk mit dem Luftschraubenspinner steckte in Rückenlage in einem Winkel von ca. 30° im Erdreich. Reste vom Kastenholm des Tragflügelmittelstücks waren in diesem Bereich zu erkennen. Die Hauptfahrwerke waren durch Brandeinwirkung vollständig aus dem Flugzeugverband gelöst. Das zerstörte Instrumentenbrett mit den eingebauten Geräten lag im Bereich des Triebwerks und zeigte Spuren von Hitzeeinwirkung.

Die Steuergestänge sowie die Rohrgerüste der beiden vorderen Sitze lagen in Richtung des Aufschlags vor dem Triebwerk. Ein großer Teil des Bordbuches war durch Brandeinwirkung zerstört.

Kraftstoffuntersuchung

Im Wehrwissenschaftlichen Institut für Werk- und Betriebsstoffe (WIWeB) wurde eine Kraftstoffprobe aus dem Kraftstoffvorratstank des Flugplatzes auf eine mögliche Dampfblasenbildung untersucht. In der Zusammenfassung des Berichtes steht:

Aufgrund des niedrigen Dampfdruckes und des geringen Gehaltes an leichtsiedenden Bestandteilen kann Dampfblasenbildung während des Startens ausgeschlossen werden. Der Kraftstoff entspricht bzgl. seiner Flüchtigkeitsklasse einer Sommerware Klasse A. Der Bioethanolgehalt konnte abgeschätzt werden und liegt unterhalb von fünf Prozent Volumenanteil.

Triebwerksuntersuchung

Das Triebwerk Lycoming-O-360-A1A wurde bei der Firma Dachsel komplett zerlegt. Das zerstörte Brandschott, Teile der Triebwerksaufhängung sowie die Abgasanlage der Zylinder 1 und 3 wurden entfernt. Zwei der drei Propellerblätter standen auf kleiner Steigung. Das dritte Blatt war an der Blattwurzel vollständig abgebrochen. Die Propellernabe wurde vom Kurbelwellenflansch demontiert. Der Stellhebel zur Propellerverstellung stand am Governor ebenfalls auf kleiner Steigung.

Das Gehäuse der Membranpumpe für die Kraftstoffversorgung war durch Brandeinwirkung geschmolzen. Die am Geräteträger angeflanschten Zündmagnete wurden abgebaut. Eine Überprüfung der Funktionstüchtigkeit konnte aufgrund von Hitzeeinwirkung nicht mehr durchgeführt werden. Zündkabel sowie elektrische Verbindungen waren durch Brandzehrung zerstört. Die Zündkerzen zeigten ein öliges und schwarz verrußtes Verbrennungsbild. Bild 4 zeigt die Zündkerzen nach der Zerlegung.

Das Aluminiumgehäuse des Vergasers war außen teilweise geschmolzen und das Schwimmergehäuse durch mechanische Einwirkung beschädigt. Ein Schwimmer war vom Stellmechanismus des Vergasers getrennt und lag lose im Gehäuse. Die Ventilkipphebel sowie Stößelstangen und Sitze waren ohne Befund. Zylinder, Kolben, Kolbenbolzen sowie die Pleuelstangen waren schlüssig verbunden und ohne Befund.

Bei der Überprüfung der Ventilsteuerzeiten wurden keine Abweichungen von den vorgegebenen Werten festgestellt. Die Kurbelwelle und Kurbelwellenlagen wiesen keine Beschädigungen auf. Die Werte der Druckprobe der Zylinder 1 bis 4 lagen innerhalb der zulässigen Parameter.

Medizinische und pathologische Angaben

Der Leichnam des Luftfahrzeugführers wurde obduziert. Die chemischtoxikologischen Untersuchungen ergaben keine Befunde, die auf eine Beeinträchtigung oder Intoxikation des Luftfahrzeugführers zum Todeszeitpunkt schließen lassen. Laut Obduktionsergebnis verstarb der Pilot infolge einer gleichzeitig entstandenen Verletzung mehrerer Körperregionen und Organsysteme durch Gewalteinwirkung (Polytrauma).

Brand

Die Berufsfeuerwehr Karlsruhe wurde um 17:23 Uhr alarmiert, war um 17:32 Uhr vor Ort und begann mit der Brandbekämpfung. Bis auf abgerissene Teile der Tragflächen sowie kleinere sonstige Teile brannte das Luftfahrzeug vollständig aus.

Überlebensaspekte

Aufgrund der bei dem Aufprall auf den Boden erlittenen Verletzungen war der Unfall für den Piloten und die Fluggäste nicht überlebbar.

Organisationen und deren Verfahren

In der Änderung der luftrechtlichen Genehmigung zum Segelfluggelände Rheinstetten vom 05.08.2011 heißt es: "Flugbetrieb darf nur durchgeführt werden, wenn ein Flugleiter auf dem Segelfluggelände anwesend ist und den Flugbetrieb beaufsichtigt ..." wird nach Maßgabe dieser Entscheidung Befreiung erteilt.

Diese Entscheidung wird mit folgenden Nebenbestimmungen verbunden.

1.) Flugbetrieb ohne Flugleiter darf nur für gelegentliche, einzelne Starts und Landungen außerhalb von allgemeinen Betriebszeiten durchgeführt werden.

[...]

3.) Flugbetrieb ohne Flugleiter darf nur stattfinden, wenn anstelle des Flugleiters eine volljährige, sachkundige Person anwesend ist, die in den Gebrauch der am Flugplatz vorgehaltenen Rettungs- und Signalmittel eingewiesen ist und Zugang dazu hat.

[...]

6.) Flugbewegungen sind in das Hauptflugbuch unter Angabe der sachkundigen Person aufzunehmen.

Die allgemeinen Betriebszeiten des Segelfluggeländes Rheinstetten sind lt. NFL 1 127/04 für motorisierte Luftfahrzeuge täglich von 08:00 Uhr – Sonnenuntergang (SS), maximal bis 20:30 Uhr.

Beurteilung

Der Luftfahrzeugführer war für die Durchführung des Fluges ausreichend qualifiziert. Das Luftfahrzeug wurde ordnungsgemäß instand gehalten und nachgeprüft. Die Masse und der Schwerpunkt lagen in den zulässigen Grenzen. Bei der Triebwerksuntersuchung ergaben sich keine Anhaltspunkte für eine Funktionsstörung.

Die Befundung der Zündkerzen ergab, dass das verrußte Kerzenbild auf ein fettes Kraftstoff-Luftgemisch zurückzuführen ist. Dieses Gemisch entsteht, wenn vorgewärmte Luft (geringere Luftdichte) über den Vergaser in den Verbrennungsraum gelangt und somit die Verbrennungsbedingungen im Zylinder nicht optimal sind.

Vermutlich startete der Flugzeugführer mit eingeschalteter (gezogener) Vergaservorwärmung, was dazu führte, dass das Triebwerk mit verminderter Leistung arbeitete. Die verbliebene Leistung reichte offensichtlich nicht aus, um sicher über den in Startrichtung liegenden Wald zu fliegen. Der Pilot wich diesem Hindernis im Steigflug nach links aus und geriet über dem Wald in einen überzogenen Flugzustand.

Der zum Unfallzeitpunkt herrschende Rückenwind verlängerte zusätzlich die Startstrecke um ca. 30 Prozent. Die Kombination der beiden Umstände, verminderte Triebwerksleistung des Flugzeuges und Rückenwind beim Start, ist wahrscheinlich dafür ausschlaggebend gewesen, dass der Pilot nach einer Richtungsänderung in geringer Flughöhe mit Unterschreiten der erforderlichen Mindestgeschwindigkeit über dem Wald die Kontrolle über das Luftfahrzeug verlor.

Der Segelflugbetrieb wurde aufgrund von Gewittertätigkeit gegen 14:30 Uhr durch den Flugleiter beendet. Aufgrund der Anwesenheit von sachkundigen Personen am Flugplatz (siehe Nebenbestimmungen zur luftrechtlichen Genehmigung zum Segelfluggelände Rheinstetten vom 05.08.2011) war der Start zulässig.

Der allgemeine Hinweis in der Regelung des Flugplatzverkehrs auf dem Segelfluggelände Rheinstetten zur Startgewichtsbeschränkung für die Piste 02 war nicht weiter präzisiert. Der in Verlängerung der Piste 02 befindliche Wald, der ca. 1.000 m vom Beginn der Piste entfernt steht und eine Baumhöhe von ca. 18 m hat, wäre unter normalen Bedingungen problemlos zu überfliegen gewesen.

Schlussfolgerungen

Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass das Luftfahrzeug aufgrund von Rückenwind und Leistungsminderung des Triebwerkes in geringer Flughöhe über dem am Flugplatzende angrenzenden Wald in einen überzogenen Flugzustand geriet und nachfolgend in den Baumbestand stürzte.

Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, Ortszeit. Quelle und Bilder, soweit nicht anders angegeben: BFU

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