Das Flugzeug startete am 11. Februar 2012 um 15:45 Uhr mit zwei Personen an Bord auf dem Flugplatz Marburg-Schönstadt zu einem erweiterten Platzflug. Nach einer Flugzeit von ca. einer Stunde befand sich das Luftfahrzeug im Anflug auf die Piste 22. Der Luftfahrzeugführer meldete nach Angaben des Flugleiters, dass die tief stehende Sonne ihn blende und er deshalb durchstarten werde, um auf der Piste 04 in Gegenrichtung zu landen.

Werden Unfälle durch Einsatz von GPS-Empfängern verursacht? Mit dieser Frage wird die Flugunfalluntersuchungsstelle beim Luftfahrt-Bundesamt (FUS) regelmäßig konfrontiert. Leistungsmerkmale, Komfort und Vielfalt des Anwendungsspektrums bei Navigation und Flugvorbereitung sind bei den heutigen GPS-Geräten beeindruckend, kein anderes Navigationsgerät bietet eine vergleichbar große Fülle von Nutzungsmöglichkeiten. Nicht nur motorgetriebene Flugzeuge, sondern auch Ballone und Segelflugzeuge sind damit ausgerüstet. Entsprechend viel wird in der Luftfahrtszene über die Anwendungsmöglichkeiten von GPS diskutiert.

Das Flugzeug befand sich mit 114 Passagieren und elf Besatzungsmitgliedern an Bord auf dem Flug von Düsseldorf nach Thessaloniki (Griechenland). Im Steigflug nach dem Start wurde um 10:50 Uhr in Flugfläche (FL) 105 durch die Besatzung ein lauter Knall wahrgenommen. Gleichzeitig setzte ein leichtes Schieben verbunden mit ungewöhnlichen Geräuschen ein. Daraufhin prüfte die Besatzung die Verriegelung der Türen und Luken. Kurz zuvor hatte das Flugzeug seine Geschwindigkeit von 250 kt auf 350 kt erhöht.

Am 21. September 2012 befand sich die B737-800 mit 177 Passagieren und 6 Besatzungsmitglieder auf dem Flug von München nach Heraklion auf Kreta. Der Flug verlief ereignislos, in Heraklion war die Landebahn 09 in Betrieb. Die Besatzung erhielt vom Lotsen die Anweisung einen sogenannten „VOR A Letdown“ Anflug auf die Landebahn 09 durchzuführen.

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung wurde einen Tag nach dem Ereignis von der Flugsicherungsorganisation darüber informiert, dass es am 13.12.2011 um 14:26 Uhr¹ beim Abflug eines am Flughafen Frankfurt/Main auf der Piste 25C gestarteten Airbus A320-214 (A320) zu einer Annäherung an einen Airbus A380-800 (A380) gekommen war, der die Landung auf der Piste 25L abgebrochen und ein Fehlanflugmanöver durchgeführt hat. Die größte Annäherung der beiden Flugzeuge betrug laut Radardaten 0,97 nautische Meilen (NM) horizontal bzw. ca. 200 ft vertikal. Die Staffelungsmindestwerte betrugen 7 NM horizontal bzw. 1.000 ft vertikal. Die BFU klassifizierte das Ereignis als Schwere Störung und leitete eine Untersuchung ein.

Am 19. Dezember 2010 befand sich der Airbus A319 aus Wien (Österreich) kommend im Anflug auf den Verkehrsflughafen Köln. Während des Eindrehens auf den Queranflug nahmen beide Piloten einen außergewöhnlichen Geruch wahr. Kurze Zeit später - beim Eindrehen auf die Anfluggrundlinie - bemerkten beide Flugzeugführer eine deutliche Beeinträchtigung ihres körperlichen und kognitiven Leistungsvermögens. Sie setzten ihre Sauerstoffmasken auf und erklärten Luftnotlage.

Das mit einem Piloten und einem Fluggast besetzte Leichtflugzeug war um 19:12 Uhr¹ vom Sonderlandeplatz Hüttenbusch in Richtung 27 zu einem Flug nach Sichtflugregeln (VFR) nach Oldenburg gestartet. Zeugen beobachteten, dass das Flugzeug nach dem Start in die Nordplatzrunde drehte und in einem großen Kreis zu einem niedrigen Überflug der Start-/Landebahn 27 zurückkam, dabei nahm es Geschwindigkeit auf. Der Überflug erfolgte in ungefähr 30 m Höhe mit einer geschätzten Geschwindigkeit von etwa 250 km/h. Querab des Kontrollturmes brach die linke Tragfläche ab, das Flugzeug legte sich auf die linke Seite und schlug ca. 150 Meter links vom Bahnende auf ein angrenzendes Wiesengelände auf.

Im Anschluss an das Einholen von Wetterinformationen und der Flugvorbereitung startete der verantwortliche Flugzeugführer um 09:58 Uhr¹ in Reichelsheim mit einer gecharterten Cessna zum 25 nautische Meilen (NM) entfernt gelegenen Verkehrslandeplatz Aschaffenburg. Auf dem privaten Reiseflug begleitete ihn seine Ehefrau als Passagier. Vor der Kursaufnahme zum Überlandflug nach Sichtflugregeln (VFR) absolvierte er nach dem Start noch eine Platzrunde im Durchstartverfahren.

Der Luftfahrzeugführer startete um 14:26 Uhr¹ in Begleitung seiner Gäste vom Flughafen Heringsdorf (EDAH) zu einem 30-minütigen Rundflug. Eine Passagierin war aufgrund einer Verletzung des linken Fußes mit einer Gehhilfe zum Flug erschienen. Nach Aussage des Piloten nahm sie den rechten hinteren Sitz im Luftfahrzeug ein. Gegen 14:50 Uhr meldete sich der Pilot bei Heringsdorf Turm zur Landung. Er bekam die Anweisung als Nummer 2 den Anflug auf die Piste 28 fortzusetzen.

Das Flugzeug war von Gaziantep (Türkei) kommend im Anflug auf den internationalen Verkehrsflughafen Frankfurt/Main, etwa 33 km ostsüdöstlich von Hof im Sinkflug auf Flugfläche (FL) 200. Um 13:00 Uhr¹ befand es sich in FL 230 und durchflog einige Turbulenzen. An Bord waren 80 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder. Aufgrund der erwarteten Turbulenzen waren die Anschnallzeichen in der Kabine eingeschaltet. Die Flugbegleiterinnen kontrollierten, ob die Passagiere der Aufforderung zum Anschnallen nachgekommen waren. Danach begaben sie sich auf ihre Plätze.

Am Unfalltag startete der Pilot mit seinem Ultraleichtflugzeug (UL) FP202 Koala um 15:33 Uhr¹ zu einem Rundflug. Geplant war ein Flug zum Möhnesee und zurück zum Startflugplatz Soest. Der Pilot gab an, dass er zunächst in 3.000 ft über den Arnsberger Wald flog. Im Bereich von Arnsberg habe er durch Kreisen seine Flughöhe auf 1.500 ft reduziert. Anschließend beabsichtigte er, weiter in Richtung Brilon zu fliegen. Als er wieder Vollgas geben wollte, habe das Triebwerk keine Leistung angenommen und der Motor habe gestottert. Daraufhin entschloss er sich zu einer Notlandung auf der Bundesautobahn 46.

Mit zwei Fluggästen an Bord beabsichtigte der Flugzeugführer am Verkehrslandeplatz Uetersen einen Rundflug durchzuführen. Ein erster Startversuch um 12:24 Uhr¹ wurde nach Angaben des Flugleiters auf Höhe der Halbbahnmarkierung der Graspiste 27 abgebrochen. Weiterhin wurde von ihm beobachtet, dass die Cessna zum Rollhalt der Bahn zurückrollte und dort zunächst ca. zehn Minuten mit abgestelltem Triebwerk stand, ehe der Pilot um 12:36 Uhr erneut zu starten versuchte. Aus der Perspektive des Flugleiters geschah das Abheben des Flugzeugs mit einer „nicht gewöhnlichen Steillage“. Nach dem Start prallte das Flugzeug aus ca. 10 Meter Höhe wieder auf den Boden und wurde schwer beschädigt.

In der Fliegerei zeigt sich häufig, daß selbst scheinbar einfach zu verstehende Systeme unter bestimmten Voraussetzungen zu schwerwiegenden Problemen führen können, die auch für erfahrene Piloten nicht auf den ersten Blick vorhersehbar sind. Nehmen Sie auch scheinbar geringfügige Beschädigungen am Kraftstoffsystem sehr ernst. Durch Undichtigkeiten an den Tankdeckeln an der Tragflächenoberseite können innerhalb kurzer Zeit große Mengen Kraftstoff verloren gehen, was in aller Regel bei Hochdeckern nicht bemerkt wird. Daneben können sich infolge des Unterdruckes Störungen bei der Kraftstoffentnahme einstellen, deren Auswirkungen nicht vorhersehbar sind.

Schon kurzzeitige Ablenkung, z. B. wegen anderer Flugzeuge im selben Aufwind oder Orientierungsversuche für den Abflug, reichen aus, um ungewollt in einen überzogenen Flugzustand zu geraten. Wird dieser nicht erkannt, genügt ein Seitenruderausschlag in Kurvenrichtung oder ein Querruderausschlag entgegengesetzt, um ins Trudeln zu geraten. Ist dann nicht klar, wie das Trudeln zu beenden ist, kann dies zu einem tödlichen Unfall führen. Der Grund kann in der Ausbildung liegen, wenn nicht trudelfähige Flugzeuge eingesetzt werden bzw. wenn das Trudeln nicht ausreichend trainiert wurde.